エンジン載せ変え※本内容は、素人によるメンテです。 チャレンジする場合は、自己責任にてお願いします。
エンジン載せ変えＧＲ８０エンジン１ＫＧが、抱きつきや焼きつきになったら、しばらく乗れないので、スペアエンジンをヤフオクで探していました。 いろいろなエンジンの中で、Ｗサス後期の５速エンジン２Ａ４仕様は、あまり出ていません。 この貴重な２Ａ４エンジンを落札でき、メンテ、実装しました。 カタログスペックも僅か２Ａ４の方が上でしたが、実装するとカタログ以上パワフルで、３０年前新車で乗った加速感を思い出し、２Ａ４をメインにしました。 これで正にレストアとなり、車体形式374-55***とエンジン２Ａ４が整合しました。
１１日は、スモールベアリングの交換などを行い、振動が改善しました。部品番号は部品情報に記載しました。
４月１日は、ダイスで直したスタッドボルトを含め４本を新品に、また、ピストンピンは、ＧＲ８０エンジンと比べると抜け易かったので新品に、シリンダーガスケットも前ユーザーの使用期間不明で腐食ぎみだったので新品に交換しました。交換後のミニツーリングで効果を確かめたところ、振動が減り、シリンダー付近から出るカラカラ音が小さくなり改善しました。 コスト対効果は、ＧＯＯＤです。これらの部品番号は、部品情報に記載しました。
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写真は、以前雑記帳に掲載しましたが、こちらに移しました。左が貴重な、ＧＴ８０の５速２Ａ４エンジン、右のラジコンエンジンがＯＳの１２ＴＺで、共に約１７,０００円でした。 |
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ヤフオクでは、オーバーホール要という事でしたが、リードバルブ側と排気口側に縦傷がありました。コンロッドスモールエンドのベアリングも少しガタが有り、できれば交換した方が良さそうです。後で始動した際、やはり振動がＧＲ８０より大きめでした。 |
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リードバルブの中央だけが、目測で約０.２ｍｍ程度めくれていました。交換の目安は、０.５ｍｍ以上ですが、先週新品をＹＳＰでＧＥＴしていたので交換しました。 |
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 左の写真が分解したところです。リードバルブストッパー単体は、もう新品購入できないので大切にします。リードバルブＡＳＳＹなら購入できます。リードバルブ取り付けの際は、切り欠きを合わせるのに要注意です。右の写真が新品取り付け後の写真で、リードバルブが、密着しています。 |
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 左の写真は、リードバルブ側の縦傷を、矢印の方向に４００番のサンドペーパーで磨いた後です。クロスするように磨きます。右の写真は、排気口側の縦傷を磨いて直した後です。ＹＳＰで磨いた物を見てもらったところまだ充分使用可能という事で安心しました。 ピストンリングを部品情報のページ記載の保管品と交換しようとしたところ、厚さが違って入らず断念です。このピストンは、２Ａ４－１１６３１のオリジナル品のようです。現在入手可能な367-11631タイプのピストンに交換しないと、このリングは使用できません。後で走行後トルクが無いようならピストン毎交換する事にしました。 |
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 左の写真は、リードバルブ側のシリンダーの傷状況で、右の写真は、排気口側の状況です。目立つほどの縦傷は無く安心しました。 |
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写真は、シリンダー内径の小数点以下のサイズの刻印です。ピストン購入時は、クリアランスが、サービスマニュアル指定値の0.035～0.040ｍｍ（新品時）となる直径の物と組み合わせて購入する必要があります。 |
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ポイントのタイミング確認は、サービスマニュアル通り、フライホイールを反時計方向へ回した時に、印の付近から開き始める事を確認します。また、接点の凹凸が無いことも確認します。 その後サンドペーパーで、接点の両側を軽く磨きます。 |
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夜中にシリンダーヘッドを付けようとしたところ、トルクレンチで強く締め過ぎ、ボルトを傷めて、ナットが入らなくなりました。 思案の末、約５年前に島忠で６００円で買っておいた写真のダイスセットを思い出し、Φ６ｍｍで切り直したところです。ダイスが初めて役に立ちました。 |
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 腰上が出来上がり、クラッチカバーを外すと、スプロケが左の写真のようにサビついており、数年使っていない様子です。それにしては、ピストンの頭や、シリンダーヘッド内側は非常に綺麗だったので、前オーナーがレストアをして、途中断念のエンジンかなと予想しました。 前オーナーは、この部分は未着手で、クラッチシャフト周辺も土が固着しており、マイナスドライバーを金槌で叩きながら剥ぎ取りました。 その後、写真右のようにパーツクリーナーを吹きかけワイヤブラシで磨き、ＣＲＣ５５６でサビ止めをしました。 |
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ＧＲ８０のエンジンを外すところです。左の写真は、チェーンを外し、マニホールドのネジ４本を外します。クラッチ側のカバーは、２Ａ４と共通なので、そのまま使用します。右の写真は、アクセルワイヤをオイルポンプから外したところです。プラグコネクターとエンジンオイルチューブをタンクから外し、これで、黄色のエンジン固定ネジ３本を外せばエンジンが取り出せます。 |
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左が、今回ＧＥＴした３７４型式オリジナルの７２ＣＣエンジン２Ａ４で、右が今まで使用していたＧＲ８０エンジンです。馬力は、ＧＲ８０が５.９ＰＳ、0.61ｋｇｍ、２Ａ４は、６ＰＳで0.65ｋｇｍ少しパワーＵＰになります。 |
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パワーＵＰの原因かどうか不明ですが、リードバルブの数が、写真左のようにＧＴ８０（２Ａ４）は３枚で、ＧＲ８０は、２枚です。２Ａ４のリードバルブＡＳＳＹは、現在でもＹＳＰで新品購入できますので、丸ごと交換でどうでしょうか？ |
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 エンジンを取り付け最初にエンジンオイルのエアー抜きを行います。写真左のようにオイルポンプのドレインネジを外し、１０秒程度待っていればオイルが出てきてエアー抜き完了です。 オイルのチューブは透明を使います。黒の標準品は、オイルを目視できない上、万一オイルセンサーが故障してオイルが無くなった場合、焼きつきでも起きたら一大事です。目視確認できれば、始動前点検などで運良く見つける事ができます。それに透明チューブは、安いのでさらにＧＯＯＤです。右の写真は、アクセルワイヤをオイルポンプに付けた後、プリーカバーを付け忘れないように載せました。ポンプワイヤの調整は、スロットルを少しづつ廻してアイドリングが上がり始めた所で、合いマークとガイドピンが一致する所に合わせます（ｻｰﾋﾞｽﾏﾆｭｱﾙ準拠の場合）。 |
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 いよいよ始動したところ、キック２回でエンジンがかかり、吹き上がりもＧＯＯＤでした。 ところが、クラッチレバーを握ってギヤを入れたとたんエンスト。原因は、写真のようにクラッチプレートがサビで固着していました。さらに、ボルトを緩めるトルクが、１０Ｎｍ以上必要で、プレッシャープレートをプシュロッドで押す事ができない状態まで硬く締めていました。クラッチは、その後スペア品と交換してＯＫです。そして約３０ｋｍテスト走行をして、プラグの焼け具合からメインジェットは、＃２８０のままが最良でした。気になるパワーは、カタログスペック以上に、加速感や６０ｋｍ/ｈ位の中間トルクはＧＲ８０より有り、当初スペアエンジンで入手した２Ａ４ですが、このパワーが気に入りメインで使う事にしました。翌日もチョ－ク無しで一発で始動して、パワー、安定性が良く気に入りました。コンロッドのスモールベアリングに少しガタがあり振動が大きめでしたが、ＹＳＰへ発注したのでもうすぐ新品交換します。↓↓↓↓ |
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写真は、ピストンピンに挿したベアリングで、左が新品です。ガタがありません。 |
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コンロッドに挿した、ベアリングとピンです。交換前は、この状態でかなりベアリングのガタがありました。新品は、全くガタがありません。 |
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ピストン組立時に交換するサークリップです。写真、左は新品です。取り外した右の方は、重ねて見ると変形していました。 |
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新品のサークリップは取り付ける時固く、万一クランクケース内に落としたら一大事なので、布でしっかりガードしてから付けます。 |
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 今回シリンダーを外した際、ガスケットが破けてしまい、ストックが無かったので、ＤＳでデイトナのガスケットシ-トを８4０円で買い、自作しました。厚さはオリジナルと同じ0.5ｔです。何度か失敗しても良いように大きめなサイズ250×300ｍｍにしました。クランクケースにセットしてガタを調べたら、全く無く成功でした。 |
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４月１日に交換した新品パーツです。 |
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左は古いピンで、右はおＮＥＷです。ピストンに挿してみると、ＧＲ８０エンジンほど固くは無かったですが、写真左より硬めで、クリアランスが良いです。 |
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写真は、違いが解るように新品（深緑）を１本だけ付けてみました。ネジを切ってある長さが上（短）下（長）で違うので、間違えないように付けます。太いペンチで中央部を回して緩めたり、締めたりしました。 |
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 左の写真のように、５００ｋｍ程度の走行でこんなにカーボンが付着していました。メインジェットの番手が大きく、濃い目のセッティングのようです。プラグも少し黒かったので２６０→２５０に変更しました。カーボンは、得意のボンスターで拭き取り、３０秒で右のようになりました。細かい粉は、パーツクリーナーで除去して、その後ＷＤ４０を吹きかけておきます。シリンダーヘッドのネジを締める前に、ピストンの芯出し（ネジの仮締め状態でキックを数回行う）をして、トルク１.２Ｎｍで強めに締めました。 |
スペアエンジン２Ａ４のクランクケースカバーがかなり汚れていたので、以前ワイヤブラシで磨いていましたが、あまり良くなかったので、バフ処理したところ３０分位で綺麗になりました。
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 写真左は、島忠で購入したバフ処理用パーツで、１,５００円位で揃いました。右は、ドリルに付けた状態です。磨く前にサイザーという磨き剤にをこすり付けます。今回は粗処理用を揃えました。 |
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 写真左が以前ワイヤブラシで磨いた状態です。オイルポンプカバーは、ＧＲ８０のサンドブラスト処理した綺麗な方に交換していました。右がバフ処理した後で、高価なサンドブラスト処理した物と差が無いくらい綺麗になりました。 |
最近加速が落ち、少しの登り坂でもパワーダウンする傾向が有り、腰上をばらして見ると、写真のようにピストンリング周辺が焦げ茶でした。プラグの焼け具合は丁度良いキツネ色で、燃料の濃すぎでは有りません。 焦げ茶色現象は、メンテの文献によると、ピストンリングの寿命でオイルの潤滑がスムーズに出来なくなったと知り、２Ａ４用の幅の細いピストンリングは製造中止なので、ピストン毎交換しました。今回参考に写真下のコンプレッションテスター
２,２５０円を買い、交換前後を測定しました。 ピストン交換後は、ならし走行が必要で、ＹＳＰに聴いたり、Ｗｅｂなどで調べポイントをまとめると、交換直後３分間アイドリングさせ、そのまま止めずに１００ｋｍを５,０００ｒｐｍ以内で走らせ、+１００ｋｍごとに、+１,０００ｒｐｍさせ、１０００ｋｍで完了（クロスハッチ消え）で、これに準じて行いました。ラジコンでは、ならし（ブレークイン）走行でパワーがかなり違ってくるので慎重に行いました。 交換後は、シリンダからカラカラ鳴る異音が無くなり、青梅から奥多摩駅間を数往復して１００ｋｍ以上走行してみると、トルクがＵＰして、交換前は５０ｋｍ/ｈで走行時に４速にダウンして登った坂を、５速のままでも加速するようになりました。
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写真左が、交換前に測った圧縮値です。テスターの取説に従って、暖気後（シリンダ放射温度６２℃）フルスロットルで１0回キックして安定した値が８ｋｇ/ｃｍ２でした。単位は、ＳＩ標準では、パスカルですが、ｋｇ/ｃｍ２が一般的なので以降この単位で書きます。 |
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今回の交換部品です。ピストンは、ＹＳＰに互換品を調べてもらい367-11631-11-96（径46.96mm）で、シリンダー径47.008とのクリアランスが48μｍで、規格35～40μｍより8μｍｵｰﾊﾞｰ（緩い）です。ｵｰﾊﾞｰの場合、首振り現象で焼付き易いという情報もありますが、様子を見る事にします。部品番号は部品情報にも記載しました。 |
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 最初に全パーツにエンジンオイルを塗ります。次にエキスパンダを２ｎｄリングの溝に入れ、ノックピンの上に重ならないように付けます。２ｎｄ、ＴＯＰの順にピストンリングを入れますがノギスで厚みを測っても違いが解りませんでしたが、ＴＯＰの方が僅かに薄くなっていて、２ｎｄリングは、ＴＯＰに入らないようになっています。上下の向きは、刻印が無い為、写真のように組み込みます。 |
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 今まで気が付かなかったのですが、シリンダを見ると写真左赤内のように白くなっている部分が有り、以前ピストンが抱き付きなどで張り付いていた後を見付けました。 ホーニングしてクロスハッチを付ければ良いのですが、今回は６００番の耐水ペーパーで右のように４５度位になるように軽く擦り、アルミの付着を取りました。 |
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新品のピストンＡＳＳＹをコンロッドに取り付けたところです。新品のサークリップは、ツマム部分を上向きにします。また、コンロッドの上下方向のガタが無い事を確認します。また、左右方向は、サービスマニュアルによると規定値が２ｍｍ以内で、両方共にＯＫでした。 シリンダーを組み付け後、指でシリンダーのネジを締めて、キックを１０回し芯出しをして、その後トルクレンチで、+約０.５kgfｍ毎増し締めて同様に芯出し後、規定値約１.２kgfｍ(12Nm)で締めました。新品ついでにプラグも新品にしました。 |
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 キック５回で始動して、約４分間アイドリング後、５,０００ｒｐｍ以内で走行しました。 最初は、少し振動が大きい感じです。以前出ていたカラカラ音が無くなりました。 その後５０km/hで走行中丁度１０ｋｍ地点で、突然ストールして停止し、歩道で点検したところ、シリンダ側面の放射温度が１６７℃有りいつもより熱い感じで、軽い抱き付き現象？かと予想しました。 ５分後にキック一発始動で、念のため帰宅して点検しました。ピストンを見ると写真左が排気口側、右がリードバルブ側です。少し縦キズが有りましたが、修正するほどでもないかと思いそのまま組み付けました。また、回転を上げられないので、少しかぶり気味で、２０ｋｍ走行で、ピストンのヘッドにカーボンが溜まっています。 |
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 バラシついでに、２０ｋｍ走行後の圧縮値とプラグの焼け具合を見ました。圧縮値は、交換前と同じでした。また、プラグの焼け具合も交換前と同じで丁度良いキツネ色でした。 |
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 今日は１５０ｋｍ走行して、帰宅後の圧縮値とプラグの焼け具合を確認し特に変化無く良好でした。帰宅中ピストン交換前と比較して、５０→６０ｋｍ/ｈの中間加速がパワフルで、これからの２００、３００ｋｍのならしを終え、急発進時の加速の変化を見るのが楽しみです。１００ｋｍ超過後の約６０ｋｍ/ｈ走行で帰宅後、シリンダ側面の放射温度を測ると１４２℃と普段並で、ピストンの初期当たりがだいぶ取れて来た感じです。 |
上記ピストン交換で、ならしツーリング中に抱き付きが起きてしまい、シリンダー側の縦傷がかなり有ったので、シリンダーをボーリングする事にしました。 ＹＳＰにチェックしてもらい、この傷なら0.25オーバーサイズでＯＫという事でしたので、ピストンＡＳＳＹをＧＥＴして、リンク先の井上ボーリングへお願いし、昨日腰上を組み換えてならし走行をしました。 ならし走行累計２００ｋｍ後に、６,０００⇒７,０００ｒｐｍまで上げた直後、軽い抱き付きが起きましたが、腰上組み換え時に、メインジェットを戻すのを忘れたのが原因のようです。
8/15 ならし累計約６００ｋｍ時に当たり取りも兼ね、ピストン、シリンダーを点検したところ、７月３０日時点と同一でした。 累計約７００ｋｍ時点から、エンジンの特性がデフォルトになっていく傾向が出て、プラグの焼け具合や、高回転時のパワーが夏特有のかぶり傾向になり、メインジェットなどを再調整して、現在ＧＲ８０と同じ＃２３０が最適です。 現在累計約８５０ｋｍに達し、スカッフ現象も出ず、８,０００ｒｐｍ以上スムーズに回ります。
8/23 平坦路は、特に大きな問題無く走りましたが、登り坂になるとアクセル全開で、息つきの様な現象が出て、以前は、６０km/hで登れた坂が５０ｋｍ/ｈ程度になっていました。 プラグの焼け具合は問題無く、キャブのフロートチャンバーへのゴミや、燃料系統のゴミによる供給不足など疑い、点検しましたが異常無しでした。 マフラーの詰まりも考えましたが、平坦路での最高速や中間加速時のトルク感などは、問題無い事からマフラーでは無いと思いました。 リードバルブ不良による吹き返しを疑い、サービスマニュアル通り点検したところ浮きも無く、太陽光で洩れ光の有無を調べても異常無し、息をかけて曲がり具合を見ても３枚揃って同じくらい開き、ネジの緩みも無しでした。 ただアクセル全開時のパワーフィルターから聴こえるリードバルブの叩き音が、以前より大きくなっていたのが気になり、交換したところ的中しました。 テスト走行で最初に感じたのが、加速の良さで、トルク感が本来のミニトレに戻りました。 異音も無くなり、登り坂も以前のパワーで登れ、復活しました。 リードバルブは、上記のように今年３月に新品交換したばかりで、腰上ばらし時は毎回点検して異常無しでしたが、今回は異音がきっかけで解決できました。 異音は、参考文献やWeb情報にも無い新しい不良現象の発見です。 → その後、登り坂パワーダウンの原因は、パワーフィルターの汚れと解り、リードバルブ交換の際の点検で、少し汚れが落ちたので一時的に改善したと解りました。
８月２７日に甲府市内のＲ２０を快走中に起きた軽い抱きつきの点検で、8/31にピストン、シリンダーを見たら、最下記の写真のように、小さいスカッフ現象によるキズがありました。 原因は、先日の登り坂パワーダウン対策で、メインジェットを＃２３０に絞った事が、主因でフルスロットル高速巡行⇒アクセル急戻しで、やってしまったようです。 累計１０００ｋｍ近くだったので油断して、保険のオイル混合もしなかった事も要因です。 バラシついでに、シリンダーポートの面取りが部分的に少ない所があったので、予防対策で約１ｍｍくらいまで均一に面取りました。 また、しばらくの間、オイル混合は継続しようと思います。 メインジェットを＃２５０に変えたので、プラグは少し黒く、アクセル急全開をした場合、かぶりにより登り坂では、多少不具合が残りますが、抱きつきよりましなので、-２０℃マージンを持たせました。 圧縮はボーリング直後と同じ、８ｋｇ/ｃｍ２有り、問題ありませんでした。
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写真左は、今回交換した０.２５オーバーサイズのピストンセット（部品情報参照）など、交換したパーツです。 ピストンの吸気側の孔などエッジが鋭い部分は、軽くヤスリました。 |
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 ならし走行の距離が少なくて済むという、ボーリング+プラトーホーニング（約１万円）をお願いしました。シリンダー側は、ならしが不要なくらい平面度が出ているという事でした。 写真左のようにクロスハッチが綺麗に付いて、指やつめでこすると、ガラスの表面のように滑らかです。 この後、排気、吸気孔のエッジもピストン同様に軽くヤスリました。 指定したクリアランスは、サービスマニュアル規格３５～４０μｍの中心値３７μｍにしました。 後日、検査成績書が郵送され、グラフを見ると、通常のホーニング仕上げの１/５程度まで凹凸が小さく、加工精度の高さが確認できました。 |
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ボーリング時にピストンリングは、渡してなかったので、念のため合口隙間がサービスマニュアルのスペック ０.１５～０.３５ｍｍ以内 か確認しました。 シックネスゲージで測り、０.３０～０.３４ｍｍの間で、規格内でした。 |
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ＧＲ８０の腰上を２Ａ４に戻し、東京西多摩～奥多摩方面の往復約６０ｋｍと、秩父～雁坂トンネンル手前の往復１９０ｋｍに分けてならし走行をしました。１００ｋｍまでは５,０００ｒｐｍ以内、２００ｋｍ程度でならしは終わるという事でしたので、２００ｋｍを超えた時点で、７,０００ｒｐｍ程度にUPしました。 今回は、抱き付き防止の保険で、ヤクルト１本分のオイルをガソリンに混ぜました。 最初の奥多摩方面では、５速で約４５ｋｍ/ｈのパワーバンド手前の速度でも、今まで４速で登った坂が５速のまま登れ、トルクUPを体感できました。 その後の秩父方面では、写真の滝沢ダム手前のループ橋で、以前は４速で登りましたが、５速のまま登れました。 その後雁坂トンネル手前で雨になりＵターンして、正丸トンネル手前でならし累計２００ｋｍを超えたので、+1,000ｒｐｍして前の車について約７,０００ｒｐｍ前後でトンネルを出たところで、軽く後輪がロックして、エンジンが停止しました。温度を測ると１６２度で、ＧＲ８０腰上高速走行と同等でした。オイルポンプＩＮ／ＯＵＴの透明チューブを目視すると、気泡は無く、きちんとインマニに供給してるようでした。 約１０分後キックすると一発で始動して、そのまま５０ｋｍ/ｈ程度で帰宅しました。 |
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本日ピストンを見ると、つめで僅かに段差が解る程度のスカッフ現象によるキズが、排気、吸気孔側に有りました。 一応１,０００番の耐水ペーパーで軽くクロス状に擦りました。 |
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写真はシリンダー側で、つめでも全く段差が解らない状態で、ＧＲ８０縦傷同等だったので、このままにしました。下手にヤスルと返って平面度を悪化させると思いました。 この後抱き付きの原因を調べたところ、メインジェットが＃２３０で、これはＧＲ８０の最適番手で、２Ａ４は以前＃２６０ （ これでもプラグが少し白焼け傾向）が、最適だったのを思い出し、交換し忘れたのが原因と思われます。 温度にして約３０℃の違いは大きいです。 今回は抱き付き時にプラグの焼け状態を見なかったのが、失敗でした。 帰宅後にプラグを見た時は、低速走行でかぶり気味で帰ってきたせいか、薄茶色で、白く無かったので気が付くのが遅れました。 ＃２６０で約１２ｋｍテスト走行して、今のところ異常無しです。 |
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写真左は、８月２７日に抱きついた時の吸気側のピストンの傷で、右は排気側です。 シリンダーも爪で僅か判る程度のキズだったので、当り取りも兼ね、耐水ペーパーでクロス状に磨きました。 |
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写真は、シリンダーポートの面取り用で購入したリューターです。 １００円ショップ（ダイソー）で６３０円、砥石は各１００円です。 上の緑の砥石は、仕上げ用のゴム砥石です。 今回、ポート部のキズは、排気口側の一部だけだったのですが、将来の予防対策も兼ね、腰上バラシついでに、全ポート均一に仕上げました。 |
エンジン載せ変え（平成１９年１０月２１日）昨年１２月に２Ａ４から１Ｋ９へ載せ変え、今年は白馬、会津などロングツーが多かったので、１０ヶ月間お休み中の２Ａ４に載せ変えました。 絶好調の１Ｋ９は、２Ａ４に問題が起こらない限り、これから１年間お休みです。 交換後、キック２回で始動して、アイドリングも安定し、メインジェットなど調整しなくても、今のところＯＫです。 早速、均しも兼ねて奥多摩まで往復１００ｋｍ走行したところ、御岳のテスト用登り坂を５速のままで登れ、まだ余裕があり、１Ｋ９よりパワーは上でした。
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１０ヶ月間、屋外のビニール倉庫に、ビニール袋で覆って保管していたエンジンを出して見ると、特にサビや腐食も無く、昨日まで使っていたかのようです。 |
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 ガスケットの手持ちが無いので、今回だけ再使用という事にしました。その際の注意で、全く同じ位置に付けないと、ガスケット凸部のへこみ加減が、シリンダーヘッドの凹凸と合わず隙間が出来て、圧縮漏れになるので、ずれないように、印を付けます。 昨年これが原因で、８ｋｇｃｍ２が７ｋｇｃｍ２にダウンし苦労しました。また、シリンダーヘッドにカーボンが溜まっていたので、ボンスターで取りました。 |
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 長期保管で最も心配だったのが、シリンダースカート部の点サビです。 点検の結果、内外共に、サビが無く、安心しました。 万一、サビた状態で、ピストンが上下すると、一大事です。 １０ヶ月間オイルが乾かずサビを防いでくれました。内部に多少縦キズがありますが、爪に引っ掛らない程度浅いので、現状です。 |
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 ピストンは、写真左のように黒い部分があったので、外して、８００番の耐水ペーパーで磨きました。 頭は、ボンスターで、一拭きで綺麗になりました。 ピストンリングは、痛みがあったので新品交換しました。写真右のガスケット取り付け部には、ガスケットだけでなく、液体ガスケットも塗って、密着性をＵＰしました。 シリンダー側にも塗っています。 １Ｋ９で同様にしたところ、燃費が平均５ｋｍ/㍑以上改善したので、２Ａ４でもやってみました。 |
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写真のプラグＢＲ-８ＨＳは、約１００ｋｍ走行後のプラグで、抱き付きの可能性が少ない、濃い目の焼き具合で、ベスト調整でした。 こんなに黒くても、始動時のかぶりも、高速走行でのパワーダウンも無く、加速も伸びやかで、長時間アイドリングでも、安定性しています。 入手が難しくなるピストンを、抱き付きから守る、安全調整です。 ＜１０月２２日追記＞ 日光ツーリングの軽度抱き付きで、ピストン＆リングを新品交換。メインジェットを３５０→３６０→３７０にＵＰ。 まだ薄い傾向。 ＜１１月４日追記＞ |