ヤマハ　ミニトレ　ＧＴ８０関連のページ

吸気系

※本内容は、素人によるメンテです。　チャレンジする場合は、自己責任にてお願いします。

キャブレター交換    　  エアクリーナーメンテ  　   パワーフィルター

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キャブレター交換　（ＧＴ５０エンジン）   

	キャブレターのカバーを開けた直後の様子です。カバーの底にはガソリンが黒く変質したヘドロ状の物がこびり付いていました。ジェット類の穴は茶色のカス状の物で半分くらい塞がっていました。フロートも茶色に変色した部分がありました。
	石油に１時間くらい漬けた後、ワイヤブラシでこすりました。ジェット類の穴は、ガススプレー（サンハヤト製１５２ａ）で吹き飛ばし綺麗に貫通しました。　外観上は、綺麗になりました。フロートの高さは、サービスマニュアルに書いてあった油面の規格：23±１ｍｍに対して丁度23ｍｍでしたので問題ありませんでした。組み立てている中で気になったのが、バルブの段付き磨耗がはっきり解るほどあり、オーバーフローが心配でした。
	ドレイン用ホースは、京商が販売しているラジコン用エンジンのキャブレターと燃料タンクを繋ぐ、チューブがマッチしました。クリーニング後２週間程度様子をみましたが、僅かですがガソリンがドレインから漏れ、オーバーフローは直りませんでした。やはりバルブの段付き磨耗があったためと考えられ、バルブＡＳＳＹの値段を調べたところ約３,０００円もすると解りました。
	フロートも要交換のような状態でしたので、通販でキタコが販売しているＧＴ５０用ビックキャブレターＫＩＴのミクニＶＭ２０を、約１５,０００円で購入しました。 ＶＭ２０のメインジェットの交換は、エンジンに取り付けたまま、１０ｍｍのスパナで外すだけで良く、メンテ性にも優れたキャブレターです。ただ、エアクリーナー側の取り付け孔がφ４３ｍｍなので標準のダクトが使えません。約２週間、変換ダクトになる物を探しましたが、見つかりませでした。
	φ４３→φ３５ｍｍの変換ダクトを自作するしかないと思い、材料をいろいろ探した結果、アルミ製のジンジャエールの缶の飲み口の部分を金切りバサミでカットして、標準のダクトに繋ぎ、φ５０の熱収縮チューブをかぶせ、外気が入らないようにしました。
	写真のようにＶＭ２０のエアクリーナー側は、自在バンドで自作ジョイントを固定して、標準のエアクリーナーのダクトとしっかり接続しました。
	パイロットジェットは購入時に付いていた＃３０のままで、メインジェットは、＃１５０からテスト走行したところ、写真左のように少しかぶりぎみで、最終的に＃９０が写真の右の様に良いキツネ色に焼けました。最高速は、６８ｋｍ/ｈで、メーター誤差も有りますが、サービスマニュアルに書いてある走行性能曲線図の9,300ｒｐｍで６５ｋｍ/ｈ以上です。長時間高速走行直後、放射温度を測ったところ、一番高温の排気口付近で約１１０度で良好と思われます。参考ですが、ラジコンのエンジンでは、シリンダーヘッドで１００度がベスト調整点でした。

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エアクリーナーメンテ     （ＧＴ５０エンジン）   

	落札した直後のエアフィルターです。付いていただけましかもしれませんが、中央部に穴が開いて役に立たない状態で、キャブレター内部が汚れていた理由が解りました。
	フィルターを外すと粉になるほど劣化していました。
	バイク専門店で、ヤマハの汎用フィルターを600円で購入し、カットして、隙間の無いように包み、写真のようにインシュロックで固定しました。
	エアクリーナーＢＯＸに取り付けた状態です。

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パワーフィルター　ＧＲ８０ ⇒ ２Ａ４　エンジン　(平成１８年７月３０日、９月１０日追記）

　ＧＲ８０エンジン搭載時で、始め標準のエアクリーナーを使用してエンジンを始動したところ、プラグが真っ黒になり、エンジン停止となりました。メインジエットを＃80まで小さくしても、改善せず原因を考えたところ、ＧＲ８０の標準エアクリーナーの容積は、ＧＴ80の２倍近く有る事が解り、設計的に吸気量を上げる必要があると考えました。そこで、いつかはパワーフィルターと付けようと思っていたので、トライしました。

	バイクショップで購入したキジマの取り付け孔φ４３ｍｍのパワーフルター（２,６００円）を約７ｃｍのところで、金鋸で切りました。フタ側が使えず、１００円ショップや、ホームセンターで半日探しましたが、合いそうな物が見つからず、諦めて帰る途中、自動販売機で飲み物を買おうとしたところ、ポッカのアルミカンジュースのフタが使えそうと思い、持ち帰りました。
	フタの厚さが長いので、約半分のところから内側へペンチで折り曲げ、取り付けたところ丁度良く、接着剤を隙間ができないようにたっぷり塗布して塞ぎました。
	写真左のように標準のエアクリーナー取り付けステーの下側が、パワーフィルターと干渉するため、写真右のようにステーをフレームの付け根からカットしました。上の取り付けステーは、オイルタンク側へ約４５度曲げ、この穴に補助ステーをネジで付けて、オイルタンクの押さえボスの穴と繋ぎ、オイルタンクを固定しました。
	パワーフィルターを取り付け、フレームとの干渉がないのを確認しました。雨よけのカバーが無いため、雨天は走行できないのが難点です。吸気音は、思っていたより静かでした。メインジェットを＃９０から＃220（キャブレター購入時の付属品）にして、下の写真のようにプラグがキツネ色になりました。走行後約30分でアイドリングを5分間続けた後、アクセルを吹かすとエンジンパワーが無くなり停止しました。プラグが真っ黒でした。原因は、パイロットジェットが標準の＃３０のままであった為、エアーアジャストスクリュー戻しベスト位置が、サービスマニュアル規定の２回転より大きく、３〜４回転でしたので、アイドリング時の燃料が濃過ぎ、真っ黒停止になったと思いました。＃２５、＃２０と下げ＃２０でテストした時、真っ黒停止は直りましたが、始動が極端に悪くなりました。今度は、アイドリング時の燃料が薄過ぎたためで、最終的にアジャストスクリュー戻し位置が約２回転になり、真っ黒停止が無くなったのは、＃22.5でした。
	平成１８年７月のニッコウキスゲツーリングで、駐車中の雷雨でパワーフィルターを濡らし、一時的に最高速が２０ｋｍ/ｈとなった対策で、雨カバーを自作しました。　エキゾーストパイプやオイルタンクの上面に当たった雨が内側に跳ね、パワーフルター上面を濡らす構造になっています。　そこで、0.5ｍｍ厚のアルミ板を写真のように加工して、つなぎ目は接着剤で固定し、ポッカのキャップとは、Φ５ｍｍSUSネジとナットで固定しました。　最初３６０度キノコ状に覆ってテスト走行したところ、かぶりまくり５０ｋｍ/ｈ程度しか出ませんでした。　写真のように底面だけ開放したところ、いつもの走行に戻りました。　開放している底面は、腰下があるので、直接雨が当たる事は無く、霧状の滴でしっとりする程度です。　２階からショーロで雨を降らせ、始動〜走行確認したところ、いつもの走りで、これで一安心です。　自作カバーの上を見ると水滴がかなり付いていて、カバーの効果がある事が解りました。　さらに、カバーをシリコンオフで脱脂後アルミ箔テープを貼り、将来接着が剥がれた場合の、繋ぎ目からの雨の浸入を無くしました。
	ＧＲ８０エンジン搭載時での残った調整の不具合は、加速時だけ、プシュプシュ異音が出る息つき現象です。これは、加速時の燃料が薄いと考え、ジェットニードルのＥリングの位置を、センターから１段下げ濃くしたところ、息つきは直りました。平成１７年１０月下旬に約２０ｋｍ走行直後、エンジンの温度を測定したところ、一番高温の排気口付け根付近で１４５℃あり、プラグを見ると真白でした。早速２０℃下げるためメイジェットを２２０→２４０に変えたところ、ＢＰ７ＨＳのプラグは、写真のようなキツネ色に焼け、最高速はメーター読みで、約８５ｋｍ/ｈ、加速も良く、朝の始動もキック２〜３発でかかり、エンジン調整は一旦完了しました。　メインジェットは、季節により調整する必要が有るので、時々プラグの焼き具合を点検します。
	２Ａ４エンジン搭載時、平成１８年８月中旬から出ていた登り坂での、パワーダウンの原因が、パワーフィルターの汚れと９月１０日に確認できました。　高負荷、高開転時にフルスロットルでカブリで、プラグが濡れ、一時的に失火したのが原因でした。　パワーフィルターは、２週間に一度は、裏から太陽光を見て、隙間が目詰りして無いことをチェックしていましたが、パーツクリーナーで清掃後、約１５０ｋｍ奥多摩の山道てテスト走行したところ、完全に症状は無くなりました。　さらに多少汚れても大丈夫なように、上記の雨カバーを半分にして、空気吸い込み量のマージンをＵＰしました。　メインジェットは、吸い込み量が増えたので＃２３０→＃２６０にＵＰして、写真左のキツネ色でした。　Ｋさんのアドバイスもあり、今回からプラグを標準のＢＲ７ＨＳに変えています。　今までBＰ７ＨＳ（抵抗入りの時は、ＢＰＲ７ＨＳ）にしていたのは、発火ポイントがピストンに近いので、渦状の混合ガスに近づいて点火するので、始動に有利な為でしたが、基本は標準仕様からという事で変えました。　変えた後も始動性は、問題ありません。　この後抱きつき防止の保険で、さらに温度を１０度下げ、メインジェットを＃２７０にしています。　これで秋のツーリングの準備完了です。

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