プラグキャップ交換ヤマハ ミニトレ ＧＴ８０関連のページ
※本内容は、素人によるメンテです。 チャレンジする場合は、自己責任にてお願いします。
千葉の富津岬ツーリングの頃から、イグニッションキーを停止位置にしても、エンジンが止まらない現象が頻発しました。 そこで、キーを分解・メンテして、その後の白馬ツーリングでは再発も無く直ったので紹介します。 ついでに、キー穴のいたずら防止対策もしました。
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 写真左は、メーターブラケットからキーＡＳＳＹを外したところです。 写真右は、赤矢印のネジを外したところです。 この２つのネジがかなり重要と、後で解りました。 |
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 写真左は接点の様子で、剥がれたり、酷い汚れはありません。 写真右は、接点を押すバネ部で、伸びたり、自由長が違ったり、異常無しでした。 この後、接点をパーツクリーナーで洗浄し、サンハヤトのリレー接点用接点復活剤をスプレーしました。 今回の原因は、写真左上の赤矢印ネジの片側がネジバカで緩く、バネの押し力が弱くなり、接触不良になったと解り、ネジ径をφ５ｍｍに大きくするためタップを切り直し、完全にロックしました。 |
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温泉や、食事で長時間駐輪場に置くと、キー穴のいたずらが心配だったので、キーロック用のキャップを自作しました。 １００円ショップで買ったＳＵＳ製コショー入れの蓋に、Ｌ型アルミ自作ステーをネジ止めして、蓋の部分を造ります。 キーＡＳＳＹ固定ネジに穴付きステーを共締めして、キャップとステーの穴を、ダイヤルキーでロックしました。 費用は、約１,０００円でした。 白馬ツーリングの時、日帰り温泉で早速活躍しました。 |
昨日そろそろミッションオイル交換時期なので、ポイントのクリーニングも含め各部を整備し、完了後キックしたらエンジンが全く始動しなくなりました。 エンジンの始動は、良い燃料、良い火花、良い圧縮の３原則があり調べた結果、プラグの火花が飛んでいませんでした。 サービスマニュアルと睨めっこをし、原因追求の基本は上流からという事で、
①エンジンからのリード線のコネクター部で、黒リード（ポイント出力）をテスターＸ１レンジで、フレームとの抵抗値の変化を調べると、フライホイール目印の回転位置と、ＯＮ抵抗のタイミングは合い、リード線の切れも無くＯＫ。
②先日メンテした、メインＳＷのポイント出力の黒線が、どこかでフレームにショートしてＯＦＦのままになっていないか、フレームとの抵抗を調べると、始動位置で数十Ω有りＯＫ。
③エンジンからのコネクターの黒リードが、イグニッションコイルの一次側（下記写真のＢ）まで、切れていないかテスターで道通を調べると１ΩでＯＫ。
④残ったイグニッションコイルからプラグまでが怪しいという事で、外してサービスマニュアルに従って調べてみました。
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コイルの１次側となる写真ＧＢ間の抵抗をテスターで測ると、基準値0.9Ωに対して、1.3Ωで多少ＤＣ抵抗がＵＰしていますがＯＫ範囲。 ２次側抵抗ＧＡ間を調べると、基準値5.6～5.8ｋΩに対して、時々１０ｋΩで、プラグキャップとケーブルの接触不良でした。 プラグキャップの外し方は、反時計方向へ２０～３０回転させるとケーブルから外れ、Ｄの様に１５ｍｍ位カットします。 この状態で、ケーブルの芯線とＧの抵抗を測ると6.1ｋΩで、４ｋΩ大きかったのは、プラグキャップ内の抵抗でした。 ＮＧＫ ＨＰを見ると、キャップが焦げ茶色の場合、ノイズ対策用の抵抗が入っていると解りＯＫ。 マイコンを積んでいるので、現状としました。 ノーマルなら、黒キャップの方が、火花が強くなり良好かと思います。 キャップ取り付け後、始動は直り、相模湖ピクニックランドなど約１00ｋｍテスト走行した所、火花が良好に飛んでいるようで、加速時のトルク感がＵＰした感じです。 |
今までＷサス後期のノーマルテールライト仕様でしたが、先日の水戸のニャントレ号を見て、さらにＳＲとお揃いにしたいと思い、夜間走行時の反射を増やし安全面を考え、遂に前期型のテールに交換しました。 控えめだったライトの存在感が、目立っていい感じです！！
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 左がノーマルの従来仕様で、反射部分が少ない為、夜間走行で少し心配でした。 右が、ＳＲとお揃いの前期型のテールに交換した後で、テールライトの直径がφ１１０ｍｍも有るので、容積面で、ノーマルより大きく、テールが目立ち、デザイン+実用面でＧＯＯＤです。 ヤフオクでＧＥＴした丸型ランプのレンズは、年相応の汚れがあったので、プラスチック用レンズクリーナーで磨いたところ、いい感じになりました。 |
昨夜走行中にメータランプが切れているのに気付き、交換しました。 このランプは、マシンをＧＥＴしてから初めて交換し、交換後は倍以上メータ表示が良く見えＧＯＯＤ。
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 左は、メータブラケットからメータを外し、ランプのソケットを抜いたところです。 内部はサビが無く、安心しました。 赤丸内は切れた球で、真っ黒でした。写真右は本日ＤＳでＧＥＴした玉で、在庫が１個しか無く、運良くＧＥＴできました。後日スペアの入手要です。
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昨年末の犬吠崎ツーリングで、ヘッド・テール・メーターライトが同時に切れ、交換後も直ぐに切れ、暗い中を３時間近くも走らなくてはならないと思うと、焦りましたが、運良くＤＳ２輪館が有り、助かりました。
ヘッドライトが切れる原因は、バルブの初期不良を除くと、
★バッテリーが、老朽化したり、新しくても乗っていないと（充電していないと）早めに内部抵抗（インピーダンス）が高くなり、ジェネレータから見ると負荷が軽くなり、充電電圧が約7,000ｒｐｍ時に９V（通常約6.8Ｖ）にもなり切れる。
⇒ 対策： バッテリーを良品に交換。
★ミニトレのようにイグニッションキーで、ライトをＯＮにするタイプでは、接点（回路図のＫＥＹ相当）の汚れや、キー内部の樹脂製プレートの変形で、接点を押す力が弱くなり、バッテリー充電ラインの接点が接触不良の場合、バッテリーを外した事と同じ現象となり、ヘッドライトに高圧が加わり切れる。
⇒ 対策： キーの接触不良をクリーニング等でメンテなど。
★極まれなケースで、レクチャーファイヤーやヒューズの内部抵抗が大きくなった場合、バッテリーの老朽化と同様になり切れる。
⇒ 対策： アナログテスターでレクチャーファイヤーのＯＮ抵抗を計り、９～１０Ω以上なら交換。
★まれなケースで、バッテリーラインにあるギボシ端子やヒューズホルダーの接触不良で、オープンになった瞬間のバルブ端子電圧のＵＰで切れる。
⇒ 対策： ギボシ端子やヒューズホルダーの接触不良を修正。 サビや腐食が有る場合、交換。
Ｐ・Ｓ 時々Web情報で、「ライト切れの原因は、ポイントの不良で・・」と記載を見かけますが、ポイントはプラグに数万ボルトの電圧を発生させる為に、イグニッションコイルの一次電圧を供給するパーツで、バッテリーの充電や、ライトの電源とは無関係です。 回路図を見ると、ホット側は繋がっておらず、一目瞭然です。
ライト切れ対策（平成２１年５月１０日・31日、
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 最初に調べた、メインキー入力の青線と出力のレクチャーファイヤーへ繋がる白線の抵抗を測ると、断線と同じＯＦ（オーバーフロー）。 キーを僅かに戻すと、正常範囲の０.６Ω（テスターリードショート値）。 キーを分解すると、右のように接点部分に黒い筋状の汚れが有り、パーツクリーナーで磨いても完全に落ちず、1000番のサンドペーパーで磨き、やっと綺麗な、銅色復活です。 接触子側も磨き組み立てて測ると、キーがライトＯＮのどの位置でもＯＫでした。 エンジン始動で、ライトを点灯すると、いつもの明るさに戻り、原因はキーの接点の汚れでした。 |
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左は、キーをライト点灯ポジションでの抵抗値（断線状態）、右は僅かに戻したところでの抵抗値（正常値）。 |
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約１年前にキー交換した際に、接点を磨いても、今回の症状が出て、ライトは常時点灯して走るので、メインキーでＯＮ／ＯＦＦせずに、ＳＲ同様にキーに関係無く点灯するようにしました。 方法は簡単で、写真のように発電出力の黄線を、レクチャーファイヤーと、ライトのハンドルＳＷの青線と接続すればＯＫです。 これで、５０ｋｍ程度高回転走行しても切れず、副作用も無くＯＫでした。 もうライト関連ではメインキーの接点を使ってないので、同じ原因で切れる事はありません。 |
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２Ａ４や１Ｋ９では、１０００ｋｍ程度で切れていたヘッドライトは、ＲＸ５０のエンジンに変えてから無くなり、切れ易かったハロゲンでも２０００ｋｍ以上走った今でも切れていません。 混同している方もおられるようなので、参考に青矢印はレクチャーファイヤ（整流器・ダイオード）で、ジェネレータ（交流）を、直流に変え、バッテリーを充電する為の部品です。 |
超ロングツーに備えて、メインスイッチを以前ＧＥＴした前期４速用の新品に交換しました。 ミニトレＷサスでも、４速の前期と５速の後期で配線が異なり、少し面倒ですが、先日のライト切れ対策で、接点は２回路、配線は４本しか使っていないので、特に問題ありません。
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左が５速用で、右がサービスマニュアルと同じ回路の４速用で、エンジンＯＦＦの黒線２本と、バッテリー通電ＳＷ（車の配線のＡＣＣと同じ）の赤と茶線しか使っていません。 黒線２本と赤線１本は、白い６ピンコネクターのピンアサインが違うので、５速用コネクターを使い、リード線を途中で接続しています。 |
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 写真左は、新品未使用品と今日まで使っていた物です。 右は新品の接点で、念の為確認すると、錆びも無くＯＫでした。 |
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交換後、動作確認ＯＫの様子です。 この後、５０ｋｍテスト走行して、ＯＫでした。 それにしても、マシンＧＥＴ後に買い物とツーだけで+約３万ｋｍ近くになり、良く走ったもんです。 |
ツーリング前の点検で、ストップランプの球切れ確認をしたところ、フロントブレーキでは明るく点灯するのに、リアブレーキペダルを踏んだ時は、半分位の明るさだったので、対策しました。 リア用ストップスイッチ交換後のランプの明るさは、フロントＳＷＯＮと同様でＧＯＯＤ。
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上が新品、下が今まで付いていた物で、パーツリストではＡＳＳＹしか無かったので、バネやペダルとのアームも付属。 （品番は、部品情報のページ参照） |
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 暗かったＳＷのレバーを引き、抵抗を測ると、新品より１桁以上。 参考にフロントブレーキＳＷの抵抗も、新品ＳＷと同じでした。 |
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新品ＳＷ付属のナットは、フレーム取り付け部との径が合わず、従来のナットを転用。 |
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左は交換前、右は交換後で、バネやアームも綺麗になりＧＯＯＤ。 |
最近ウインカーのＳＷが硬くなったので、万一ロングツー先で動かなくなると大変なので、ヤフオクを物色していたら、かなり良質な物を相場より安くＧＥＴできたので、交換しました。
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写真左のウインカーＳＷが、硬くなった方で、右が今回ＧＥＴできた比較的新しいＳＷ。 |
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今回ＧＥＴしたＳＷは、内部が綺麗で、説明文通りでした。 |
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硬くなった今までのＳＷは、左のようにセンターで球が出てロックする構造で、球が変形して硬くなったようで、グリスを塗布しても、改善しませんでした。 ＧＥＴした右の物は、ロック部がカマボコ状で、突き出し量が少くなく、スムーズに動いています。 |
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今回ＧＥＴしたＳＷの前オーナーは、写真緑線のように何故か４本のワイヤーをよじって、テープ止めで接続してましたが、黄色線は軽く抜けてしまい、恐らくランプ切れで苦労して、新しいＳＷなのに出品したと予想できます。 バイクの線を接続する場合、よじっただけのテープ止めは厳禁で、その場は良くても振動や湿気のサビで直ぐに接触不良となるので、写真黄色線のようにカシメて止める必要が有ります。 この方法は、家の電気工事でも行っている信頼性の高い方法です。 ただ、カシメ工具が高価（約4,000円）なのが難点。 |
ＳＲにナビを付けた時から、ミニトレにもあったらいいな～と思ってましたが、バッテリー電圧ＤＣ６Ｖの壁を先日、Ｗｅｂを散歩していたら、偶然６Ｖ→１２ＶのＤＣ－ＤＣコンバータを見つけ、早々ＴＲＹしました。
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６Ｖ→１２Ｖへの昇圧用ＤＣ－ＤＣコンバータは、audio-Ｑからキットで販売されている物をＧＥＴ（部品情報参照）。 最大出力電流は5Ａ、電圧は３０Ｖ近くまで出せるので、かなり余裕です。 夜なべで、３０分で組み立て完了。 半田付けが苦手という方は、完成品もあります。 完成後、ＤＣ６Ｖ入力で、電圧降下を考えて０.５ＶＵＰのＤＣ１２.５Ｖになるように、ＶＲを調整しました。 |
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ＤＣコン出力電圧１２.５Ｖ一定時で、ナビ動作中のＤＣコン入力電流を測ると、４Ｖ=>0.4A、６Ｖ=>0.3A、８Ｖ=>0.2A程度と、メーターランプより消費電流が少なく、これならバッテリーの消耗は大丈夫でしょう。 右のように半年未使用の中古の６Ｖバッテリーでも、正常動作でした。 |
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 調整完了後、ホットメルトで、振動の影響を受け易い、電解コンデンサ、ヒートンク、コイル、一番重要なＶＲをロックします。 半固定ＶＲは僅かでも動くと２～３Ｖ変化するので、ロックが必要です。 |
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ケースは、自分で探す必要が有り、タカチの写真の物４５０円位がジャストサイズで、ＤＣ－ＤＣコンバータ用に売っているかのようです。 ＤＣ－ＤＣコンバーターはスイッチングノイズを大量に出すので、金属ケースでシールドするのが、ＧＯＯＤです。 |
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電源は熱が出るので、放熱用の小さな通風孔を、取り付け時に雨が入らないような位置に数箇所開けます。 φ５ｍｍ以下なら、理論上１ＧＨｚ以下の放射ノイズが穴から出ないので、φ４ｍｍにしました。 |
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一番悩んだのは取り付け場所で、雨の影響をあまり受けず、しっかり固定出来る場所を探し、写真のキャリヤの所にしました。 |
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ホルダーは、先日の信州戸隠ツーでＧＥＴした、ＳＲ４００で紹介の物と同じです。 最適な取り付け場所を探した結果、写真の所にしました。 樹脂製でアバウトな取り付けが出来るのが良かった感じです。 |
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 エンジン始動後、ナビの電源ＯＮすると動作ＯＫでした＾＾。 ＳＲと同様に、マジックテープで、本体とホルダーを固定し、さらに付属の固定具で、しっかりホールドしています。 ６／１２奥多摩湖まで、往復８８ｋｍテスト走行しても問題無くＧＯＯＤです。 これで1000ｋｍ超えロングツーや、都心走行も安心です。 ＰＳ：明日のツーは近場に変更のようなので、いのっちは甲府の温泉にでも入って、３０００ｋｍ走行達成の疲れを取り、あの帽子をＧＥＴしようかと企て中。 ツーレポをお楽しみに！ |
グリップヒーター取り付け（平成２３年
１月１６日） 極寒グローブでも真冬は指先が冷たく、ＳＲのグリップヒーターがミニトレにあればな～～と、昨日の氷柱ツーで思い、付けてみました。
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ヒーターは消費電流が１１Ｗと小さい、巻きタイプの物をチョイス（部品情報参照）。 これはＤＣ１２Ｖ電源が、ナビで付けた６Ｖ→１２Ｖへの昇圧用ＤＣ－ＤＣコンバータの最大出力電流5Ａを考え、連続使用で１Ａ程度の物にした為と、今の時期だけあればいいので、着脱できた方がベターの両方からチョイスしました。 |
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抵抗を測ると、左右接続して15.3Ωで、電流は、0.78Ａ程度なので、少し余裕が出来そうです。 |
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 革状のフイルムシートを紐で縛って固定。 |
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エンジン始動前で、ナビＯＮ状態で、１２ＶラインはＤＣ１１．６Ｖ有りＯＫ。 但し、アイドリング状態で、オイル、ニュートラル、ＳＴＯＰランプを付け、さらにウインカーをＯＮすると、大基のＤＣ６Ｖラインが４.５Ｖまで落ち厳しいです。 使用条件は、走行状態でヒーターＳＷをＯＮし、３分程度で暖かくなり、数キロテスト走行すると、春秋用グローブでも暖かく、Ｇｏｏｄでした。 |
プラグキャップ交換（平成２４年
５月１６日） 朝何時ものようにキックしても、エンジンが始動せず、２０回以上でもＮＧ。 プラグを見ると少し湿っていて燃料ＯＫ。 火花は？・・・・飛ばず！で、プラグキャップをＩＧコイルのケーブルから外して、抵抗を測ると、∞Ω＾＾；。
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分解してみると、プラグの接触部分のネジが緩く、バネは錆びて、少し押すと折れて、ぼろぼろに。 この状態で、下栗ツー６００ｋｍを良く走れたな～と関心。手持ちの４ｋΩの物と交換すると、パワフルに加速して、ＧＯＯＤ。 新品に交換予定。 このネジは緩むと、バネのストロークが殆ど無いので、すぐ接触不良となり、火花が弱くなり、パワーダウンです。ＳＭには書いてなく、重要定期点検項目に追加です。
内部抵抗が少し違い、新品 4.7ｋΩ、控え 3.7ｋΩ 2.7ｋΩ。 （部品情報参照）。 |
