ホンダ　DIO SR　関連のページ

エンジン & ミッション メンテナンス

※本内容は、素人によるメンテです。　チャレンジする場合は、自己責任にてお願いします。

チューブ交換  　ミッションオイル交換

 ボアアップ（2種登録用） 　 抱き付き対策　　エアクリ交換

ＤＩＯメインへ戻る　　トップページへ戻る

チューブ交換(平成２１年６月２８日）

	久しぶりに動かしたＤＩＯは、２５ｋｍ/ｈ程度しか出なかったので、まずはキャブの分解清掃を行ったところ、オイルのチューブが殆ど抵抗無く抜け、チューブを見ると亀裂が有り、緩くなっていたのが原因と解り、ミニトレの経験から透明チューブに即交換です。
	ＤＩＯのサービスマニュアルＳＭには、キャブ点検など数ページに、全５箇所も「チューブ内の気泡が無いように組み付ける事」と書いてあり、抱きつきの重要ポイントという事が解ります。　ただ純正の黒いゴムチューブは、途中の気泡が見えないので、どう考えても透明チューブが正解です。　ＳＭ記載をヒントにチューブをＵ字型に曲げ、オイルを満たしてから、オイルポンプへ繋ぎます。
	写真左のようにオイル、ガソリン各ポンプからキャブまで、透明チューブに交換し、下に有るエンジンの熱の影響を直接受けないように、耐熱チューブで覆っています。　キャブの所では、写真右のようにしておきます。　交換後２００ｋｍほど走ってますが、オイル、ガソリン漏れなど異常無しです。 　約１５年前のバイクなので、フレームなどそれなりの錆びや汚れが有り、メンテが楽しめそうです。

トップへ

ミッションオイル交換(平成２１年６月２８日）

　ミニトレのオイル交換をした際、ＤＩＯも同じ２ｓｔなのでミッションオイルが有るはずと思い、そういえば一度も交換した事が無かったので、早々ＴＲＹです。

	スクーターのミッションオイルは、ＤＩＯの場合写真のような所にドレインネジが有り、オイルの容量は９０ｃｃです。　さらにオイルは、４ＳＴ用の１０Ｗ−４０程度のエンジンオイルを使うので、ＧＢ２５０クラブマン所有時に残ったオイルが役立ちました。　 　古いオイルは、ネジを外しただけでは出ないので、車体を大きく傾け、右のように受け皿に出します。
	新しいオイルは、１００均で自転車オイル用の容器をＧＥＴし、９０ｃｃオイルを入れ、ドレインネジから入れます。　交換後走行してみると、特に変化無しでした。

トップへ

ボアアップ（平成２１年７月１９日〜２６日、８月１日）

　近所でも３０ｋｍ／ｈ制限や２段階右折で走りずらかったので、２種登録用にボアアップしました。　最近では、役所に２種登録変更の申請を出す際、ボアアップの場合は箱のコピーとレシートなど確認できる物の提出が必要となりました。　ボアアップしてみると、約５秒で６０ｋｍ/ｈメーターが振り切れる加速や、ウイリーしたり、想像以上にヤバイです。　

	ＳＲ４００のＥＴＣ電源接触不良対策確認を兼ねて、中央高速を快走し、ＫＮ企画の横浜営業所へ買いに来ました。　店員にいろいろ聴いて、確認してからＧＥＴです。　こんなに沢山セットになって８,９００円は、かなりお買い得。　また２種登録証明書も付属です。　唯一ミニトレと比べ無かったパーツでは、２ｎｄリングのエキスパンダだけです。　　ＫＮ企画に決めたのは、コストパフォーマンスだけ出なく、ＤＳでも取り扱っているので、万一抱き付きなどが起きても、近所で部品単体をＧＥＴできる点です。
	シリンダーのバリ取りをしようとしたら、驚いた事に写真のように全ポートＣ面取り済みで、指で触っても、ミニトレのように引っかかる事無く、今回未研磨で組みました。　クロスハッチも綺麗に加工してあり、コストパフォーマンス抜群です。
	ピストンも、ピンの孔とその下の軽量化？用の孔以外は、シリンダー同様にＣ面取り済みで、未研磨で付けました。　ピストンリングは、ＴＯＰと２ｎｄが同一品だったので、取り説通りに刻印を上にして、エンジンオイルを塗り、迷う事無く組めました。 　車体をバラス前に、リングを付けた後、シリンダーに挿入して、クリアランスなどを写真のように確認した方が安心です。
	シート・ラギジＢＯＸ → キャリア → ボディーカバー → ステップフロアーの順で、外装を外します。　写真は、次のファンカバーを外した所です。　この時、ワイヤークランプを外さないと、完全に取れません。（ＳＭにも書いてなく、少し苦労しました。）
	ステップフロアーを外すと、写真左のようなシュラウドというシリンダーヘッドを覆う、耐熱ゴムのようなカバーが見えます。 　このカバーを外して、やっとシリンダーを拝む事ができます。　約１５年前のマシンなので、年相応の腐食があります。
	シリンダーヘッドを外すと、カーボンが堆積していたので、ボンスターで拭き取りました。　 　Ｗｅｂ情報で、プラグがピストンに当たり、ガスケットを２枚重ねているという話しが有り、確認すると、写真右のように、ＢＰタイプのプラグでも当たらない位余裕が有り、心配不要です。
	両写真右の外したシリンダーとピストンは、抱き付きの後が無く、良好な状態でした。　 　オリジナルとボアアップ品の、シリンダーとピストンを並べると、４０％容積が大きいのが、良く解ります。
	腰下の点検で、コンロッドのガタが規定内、スモールエンドベアリングのガタは無く、ボアアップシリンダーとピストンを組み込みました。　ピストンは、三角マークが排気口側なので、下にして組みます。　 　マフラーのガスケットも交換です。 　シリンダーヘッドのフランジボルトは、指で締めこんだ状態で、キックを十数回して芯出しして、トルクレンチで、0.5→0.7→1.0ｋｇ-ｍでそれぞれ同様に芯出しました。
	マフラー取り付け用のスタッドボルトが１個錆が酷く、外れなかったので、急遽写真右のモンキーゴリラ用の物をＤＳでＧＥＴして付けました。 　写真左のように無事腰上の取り付けが終わった状態で、取説記載通り、一度エンジンを始動して、組み付けミスの有無を確認しました。　初始動は、嬉しい緊張がして、セル約１分位で、無事始動でき、心の中で拍手喝采です。
	ミニトレのＶＭ２０のメインジェットは１個７００円で、６個も入ってこの価格は、お買い得です。 　８月１日にパイロットジェットを＃４５に交換し、走行停止時のアイドリング安定時間が長い時で約６０秒もかかっていたのが、１〜２秒に減り、さらに加速時のトルクＵＰを体感でき、今までが薄かったのが確認できました。　アクセル開度の中間は濃い感じだったので、クリップを上から２段目にしました。
	次に取り説通り、キャブを分解して、メインジェットを標準の+10番、パイロットジェットを＃９５に交換。
	６月にキャブを分解した時から気になっていた、インマニのガスケットを交換しました。　写真右の上が古い方で、潰れて変形し薄くなっおり、２次エラーを吸っていたかもしれません。
	キャブの対応も終わり、外装を付け、いよいよ始動すると、２ｍ位動いた後、パワーダウンで全くトルクが無くなり停止。　エアースクリューを何処に調整しても結局最大３ｍ程度動いて停止。　そこで、エアクリーナーを外して、始動すると凄いパワーで加速し、原因は空気の吸入口がφ２０ｍｍ１つだけなので、酸欠状態と解り、エアダクトを２つ購入して、写真矢印のように追加しました。　パワーフィルターはうるさく、直ぐ盗まれるので、ダクト+２仕様にしました。　最初+1個で走ったところ、加速がイマイチだったので、２個でＧＯＯＤでした。
	追加したダクトの位置は、下がＬサイドカバーなので、タイヤが跳ねた雨水などの影響が無くＧＯＯＤです。　中央のダクトは、カバー取り付けのボスの口径が、ピッタリダクトの取り付け孔と合い、まるで初めからここに追加できるような設計のようです。　吸気音は、ダクトの効果で５０ｃｃの時と比べて、少し大きくなる程度で、気になりません。
	均し走行が出来るようになったので、２種に変更して、三角マークとフロントの白マークを追加です。　先日ＤＳショップで、写真の物を見つけたので、今回はシールを貼る事にしました。
	三角マークの貼り付けは、オリジナルのリアフェンダーが長過ぎ格好がイマイチなので、ミニトレのように短くカット。　 　２種登録のナンバーは偶然”７６”で、ラッキーでした。　 　仕上げに、フロント側の白マークを貼りました。
	７月２５日  　写真は、ｐｍ３時に出かけ、均し走行１００ｋｍで来た奥多摩湖です。　抱き付きは無く、始動は勿論ＦＵＬＬ加速ですが、最高速６０ｋｍ/ｈを守り、周遊道路は登らなかったせいか、燃費は約３０ｋｍ/Lも走り、快調でした。　お昼は小雨でしたが、４時到着の奥多摩湖は好天で、ＤＩＯ初の均しツーを祝ってくれてるようです^^。
	７月２６日　ａｍ９発 〜　ｐｍ１４時帰宅 　均し走行の仕上げで、埼玉県小鹿野の安田屋「わらじカツ」を食べに行き、取説記載の均し距離２００ｋｍを超え、累計３４０ｋｍ。　そこで、６０ｋｍ/ｈを超え、針が下に張り付く速さで走行したら、初の軽い抱き付きが発生。　最高速に挑戦する場合は、オイルポンプの量を増やす必要がありそうです。 その前にメーターを何とかしなくては。　後日、当り取りも兼ねて、楽しいメンテ予定です。　久しぶりのわらじカツは、相変わらず美味でした。

トップへ

抱き付き対策（平成２１年８月１日）

　先日の目標２００ｋｍの均し完走後の高速巡行で、軽い抱き付きが起きたので、対策をしました。　メインジェットを#９５→#１００にして温度低下しようとしたら、高速巡行後でもプラグがＤＩＯメインページのように黒状態なので現状として、それ以外を実行です。　オイルは良質な物を使っており、実用面で混合にはしたくないので、これで暫く様子見です。

当たり取り
	吸気、排気側に、爪にはひっかからない軽い傷があったので、耐水ペーパーで均しました。　 　ピストンＴＯＰが黒いのは、エアースクリューを閉めた状態からの調整を十数回やり、濃すぎた状態を繰り返した為です。　この後、パイロットジェットをＵＰして調整頻度が減ったので、大丈夫かも？
	シリンダー側にも軽い傷が有り、耐水ペーパーでクロス状に軽く磨きました。 縦傷を減らし、オイル切れを小さくすれば、再抱き付きは防げると思います。
	純正のフランジボルトをＧＥＴできたので、ついでに交換。　ネジ山の無い部分でロックできるので、ベターです。
プラグ熱価変更
	ＢＲ−７ＨＳ（抱き付き時）　　→　ＢＲ−８ＨＳ（ＫＮ企画標準：取り説記載番手）　 　パイロットジェットがノーマルのままで、エアスクリュー調整が上手くできなかった際、黒焼け傾向だったので、熱価をＵＰして均し走行をしていたので、ＫＮ企画標準に戻しました。
オイルポンプ調整
	オイルポンプの調整は、ＳＭ通りでした。　ミニトレでも実施している、アクセル開度が小さい範囲でも、オイルを供給できるように、アイドリング時の排出タイミングを写真左の緑のロックナットを調整して、赤の刻印位置を手前に（開き側）合わせました。　ＳＭにも開き側に１ｍｍ以内はＯＫと記載有り。　ディオの場合、全体の流量を増やすのは、オイルポンプ内のカムを研磨しないと出来ないようなので、流量は現状です。
温度対策
	３０分以上高速巡行した場合、５０ｃｃの時からシートが暑くなるのが解ってましたが、ファンで腰上を強制空冷しても、腰下など周囲に風が直接当たらない構造なので、熱がこもる感じです。　そこで、風が当たるように、プラグメンテ用のカバーを外し、ガソリンコックの風の当たる赤矢印の部分を糸鋸でカットしました。
	写真右のようにカットして、ジョイフル本田で、スペーサー用のプラスチックの網を７８円でＧＥＴし、カバーに合わせカットして、Ｍ4×10のネジで固定しました。　これで内部の熱のこもりが少なくなり、抱き付きを少しでも防ぐ効果が有るかもしれません。

トップへ

エアクリーナー交換（平成２１年８月２２日）

　今月末までのライコの全品１５％引きセールで、高価なＣＤＩをＧＥＴしたついでに、今までドライ使用していたエアクリーナーを正規のウエットタイプの物に交換してみました。　交換後、沸沢の滝まで往復約５０ｋｍテスト走行した感じでは、空気不足のようで、最高速が落ち、二ツ塚峠の登りで明らかなパワーダウンを感じ、これからまだまだ調整が楽しめそうです。

	キタコの適合品をＧＥＴしました。（部品情報参照）
	スポンジはベトベトで、交換後の走りの印象は、加速ダウン、最高速ダウン、全体的なトルクダウンという感じです。　スポンジを止め、騒音対策でエアクリーナーＢＯＸの中にパワーフィルターを入れたくなりました。　まだまだ楽しめそうです。

トップへ

ＤＩＯメインへ戻る      　　  トップページへ戻る