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エンジン メンテナンス

※本内容は、素人によるメンテです。　チャレンジする場合は、自己責任にてお願いします。

 オイル交換　　油温計取り付け　　オイルフィルター交換

クラッチ軽量化

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オイル交換(平成20年10月２6日）

　均し走行１,０００ｋｍをクリアして、オイルとフィルターを交換しました。　交換後、時々ギヤがニュートラルから１速に入らない現象が直り、軽いと感じていたシフトＵＰが、さらに軽くなり、加速もスムーズで、特にアクセルを中間からフルにした時の加速が、２ＳＴのようなトルク感になり、車体全体が軽くなったのを体感できます。　始動性も良くなり、キック回数が２〜３回減った感じです。

　ＳＭに沿って行い、まず準備で５分程度暖機運転後、写真左のネジ２個を緩めます。　下のネジを緩め過ぎると、オイルが出てくるので、３ｍｍ程度頭が出る所までにしました。　オイルは熱くなっている場合があるので、火傷に注意です。
　オイルレベルゲージを外します。
　ドレインボルトから下にガムテープを貼り、ハンドルを左にきり、フォークとフェンダーに新聞紙を付け、オイル付着を防ぎます。　オイルは、元気良く出るので、大きめな受け皿にします。　オイルが少なくなると写真右のようにガムテープを伝わって受け皿に流れ、いい感じです。　　
　写真矢印のセンタースタンドの中間付近にあるクランクケースのドレインネジを外し、オイルを出します。
　フィルターケース下の取り付けボルトを外すと、右のようにオイルが出てくるので、マフラーに着かないように、ガムテープで受け皿に誘導します。
　１０００ｋｍでもこんなにフィルターが汚れていました。　フィルターの向きに注意して、取り付けます。　ケース外周のＯリングとドレインネジ部のＯリングは、今回新品同様なので交換しませんが、弾力が無くなってきたら交換します。　オイルフィルターエレメントの品番は、部品情報参照。
　新車は金属粉が出ると聴きますが、右赤印内のように、細かい金属粉がかなり出ており、パーツクリーナーで洗浄しました。　ケース内に残ったオイルにも金属粉がかなりあり、ウエスで綺麗に拭き取りました。　
　オイルは、カインズホームでＧＥＴした１,８５０円/缶のエフェロプレミアムにしました。　フィルター交換時は、２.１リットル入れます。　入れる前に今回緩めたネジ全てをもう一度閉め忘れが無いか確認します。　オイルを入れた後、５分程度放置後、エンジンを始動して、５分程度循環が正常か？確認して、エンジンを止め、オイルゲージを見ながら適量か確認します。　２０分程度テスト走行後、オイルの漏れが無いか確認して、終了です。　写真を撮らなければ、３０分の作業です。

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オイルフィルター交換(平成22年1月３０日）

　走行距離が9000ｋｍ超えになったので、ツーに備えエンジンオイルとフィルターを交換しました。　交換後テスト走行すると、シフトがスムーズで、走行後の油温がいつもより低く、循環が良くなった感じです。　

　今回のフィルターは、キジマのマグネット付きにしました。　純正品と価格はあまり変わらず、表面積が広く、Ｏリングも付属で、お買い得です。　万一Ｏリングの寸法が合わない時に備え、純正品がライコに有ったのでＧＥＴしました。　品番は、部品情報参照。
　ドレインネジのワッシャーを交換しようと外すと、純正品は鉄製で潰れていました。　今回は、Ｍ１４のアルミ製ドレインワッシャーにしました。
 　オイルタンクのドレインネジのワッシャーも新品交換です。　こちらはＭ８用銅ワッシャーの純正品にしました。
　約８,０００ｋｍ使ったフィルターとおＮＥＷです。　こんなに汚れていて、やはりＳＭ記載の通り交換が必要と納得。　
　フィルター付属の２個のＯリングは、ジャストサイズでした。　 　

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油温計取り付け(平成22年1月1日）

　ライコの正月セールで、前から欲しかった油温計を1000円引きでＧＥＴできました。　冬では始動直後の０℃から、５℃まで暖気した後に走り出すと、加速がスムーズで、信号待ちなどでアイドリングが安定して操作性が向上し、夏だけで無く、冬でも必需品です。

 タンクカラーに合わせて、ゴールドにしました。　
　ノーマルのオイルゲージの目盛りと少しずれがあったので、１目盛り間隔分シフトして読むようにしました。
　目盛りの角度がずれていたので、シャフトを手で回転させ合わせました。　、
　メータが１つ増え、超お気に入りです。　１０ｋｍ程度テスト走行すると、油温が７０℃程度まで上がり、走行中でも良く見え、これで夏の高速道路でも安心です。

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クラッチ軽量化(平成23年3月26・27日）

　静岡ツーに出かけた初日、東日本大震災が発生し、翌日の東名・Ｒ１通行止めの影響で、帰宅難民の帰路となりました。　清水で大渋滞の約１０ｋｍの林道並みの道を２時間かけて走った際、１ｓｔ、２ｎｄギヤだけで走ったせいか、クラッチワイヤーが伸びたような現象が起き、点検のついでにクラッチレバーの重さが不評なＳＲを改善しました。　ミニトレ並みの驚異的な軽さになり、超お勧めです。
翌日、奥多摩周遊道路の登り坂などで、テストしても問題なく、好調です。

ツーレポ　→　http://blogs.yahoo.co.jp/tekunogp/11750760.html

　軽量化対策部品です。　クラッチバネは、現行インジェクションモデルの物。　ガスケットは、取り付け時に使用します。

　Ｗｅｂ情報で、バネ以外のクラッチ関連の部品番号が全て現行モデルと同じと有り、安心して良さそうです。
軽い、重いでは良く解らないので、１０ｋｇのバネ秤を買い、レバーを引く強さを測ると、５ｋｇでした。
オイル交換の要領でオイルを抜き、キックペダル、ステップを外します。
　クランクケースカバー右を外し、クラッチとご対面。　

　バネは、左が現行インジェクションの物で、右が外したバネ。自由長は、３５.３ｍｍ、４１.４ｍｍで、約６ｍｍも短いです。
　プレッシャープレートを外し、プシュロッド２との当り部の磨耗は無く、ＯＫ。
ついでに、フリクッションプレート厚を測ると、２.７ｍｍで、磨耗はメイヨでＯＫ。
プシュロッド２の段付き磨耗も無くＯＫ。
プレッシャープレートを組む時、矢印を合わせる必要があります。
　スプリングスクリューの締め付けトルクは、０.９ｋｇ・ｍで、対角線上に交互に締めます。

締め終わったら、レバーを握り、スムーズに動くか確認します。　この時、あまりの軽さに驚きでした。
　今回のメンテで一番大変だったのが、ガスケットの張り付き取りで、２時間近くも掛かりました。　特に下のマフラー付近は、カッターが使えないので、彫刻刃を買いに行き、傷付けないように慎重に取り、オイルストーンで仕上げました。
　オイルを入れて、暖気後の重さを測ると、約３ｋｇで４０％も軽くなりました。
ミニトレが２.５ｋｇだったので、それほど変わりません。
 最後に、ミートポイントが少し遅めになったので、ロックナットを緩め、アジャスターを調整しました。

　約１０ｋｍクラッチを多用するようにテスト走行すると、ミニトレ感覚で操作でき、これで渋滞も怖くありません。

 

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