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足回りメンテナンス

※本内容は、素人によるメンテです。　チャレンジする場合は、自己責任にてお願いします。

グリスアップタイヤ交換リアサス交換　リアサス交換２　　ローダウン仕様

チェーンカバー交換ブレーキパッド交換ブレーキフルード交換

リアブレーキメンテ　リアブレーキシュー交換　　

グリスアップ（平成22年1月１日）

　Ｗｅｂ情報で、スイングアームとリア・クラッチハブにグリスアップが必要と解り、ＳＭにも取説にも書いてない作業にチャレンジしました。ＳＲの専門店では、新車購入時には通常は実施するそうですが、愛車をＧＥＴしたショップは一般店だったので、点検するとやはり未実施でした^^；。

	昨年末にジョィフルホンダでＧＥＴしたグリスガン６８０円とアダプタ190円、グリスは極圧二流化モリブデングリース395円にしました。　４種あったモリブデングリースの中で、唯一耐水性に優れている物にしました。
	ガンを組み立て、グリスのチューブが少し見えるようにしたところです。
	赤矢印のギヤ側ピポットシャフトのネジを外すと、右のように中にはグリスが無いようでした。
	赤矢印がキックアーム側のピポットシャフトのネジです。　外したネジを見ると少し錆びが有り、こちら側もノーグリスでした。
	サービスツールの蓋に、グリスニップルが有ります。　もし無い場合は、リア・クラッチハブに付いている同一品を外して使います。
	蓋の黄色破線に付いていたグリスニップルを外し、赤矢印のピポットシャフトに付けます。
	グリスガンで注入して、反対側からグリスが出るまで、注入しました。　これでシャフト内部の錆びの心配は、当分しなくて良さそうです＾＾。
リア・クラッチハブ
	グリスニップルが始めから付いているので、ここから注入しますが、多過ぎると内部のオイルシールが無いので、不要な所に流れ込むという事で、５押し程度にしておきました。

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タイヤ交換（平成22年1月９日）

　ＭｙＳＲは８,２００ｋｍ走っ割りに、山が残ってましたが、昨年末のツーで、コーナーでのリア滑りが数回有り、ライコの値引きセールを機会に交換しました。　標準装備のメッツラーＭ７７は減りが少なく、かなり硬化するまで使い過ぎるユーザーが多いという事で、限界を超えていた可能性が有りました。　今回は安心してコーナーを走れるように、グリップで好評のダンロップＴＴ１００ＧＰにチェンジしました。　交換後、均しで２２０ｋｍ高速道も含めて走った感じでは、評判通りいい感じです。

　左が交換後のＴＴ１００ＧＰで、右がスリップサインＴ.Ｗ.Ｉ.まで、１ｍｍ残っていたＭ７７です。　気になる価格は、部品情報参照。　工賃も15%値引きで、直ぐに走りたかったので、交換はライコにお願いしました。

（平成25年1月２日）　さらにグリップが良さそうな、ブリジストンのＢＴ-４５に交換。　記事はこちら。　

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リアサス交換（平成22年２月１１日）

　先日のツーでの立ちコケ対策で、足つきを少しでも良くしようとしてリアサスを変えたら、乗り心地もかなり良くなり一石二鳥で、ノーマルサスのＳＲオーナーにお勧めです。　オイルダンパーの純正サスは、Ｗｅｂ情報でタンデムでの安全走行を前提に設定しているので、一人ではどうしても硬めな設定になってしまい、ガス仕様のこのサスに交換して走ると、その差歴然。　急加速した時のシフトチェンジ直後の揺れや、エンジンブレーキを掛けた時の揺れが半分以下となり、後輪が路面に張り付いているような感じです。　いつもの道を走ると、不要な揺れが少なくなり、まるで軽自動車から普通自動車に乗り換えたようです。　　交換作業は、センタースタンドを使い、１本１０分程度で済み、費用対効果はバツグンです。

	自由長２８０ｍｍのダウン仕様にするか迷った結果、サイドスタンドがノーマルのままで済み、約１～２ｃｍダウンで、コストパフォーマンスの高い、デイトナガスショックにしました（部品情報参照）。　左が届いた新サスで、シンプルな梱包がＧＯＯＤ。
	左がバネ調整で、デフォルトは３段目なので、１段目（プリロードが一番小さく、バネストークが長い＝＞ソフトな乗り心地）に設定。　チェーンカバーとのクリアランスは、ノーマルと同じなので、加工不要です。　右は、１２段の減衰力調整（伸び側）部で、デフォルトの１段目で、これから走りながら調整しようと思います。
	左がノーマルのサスで両足を着いた場合、踵が３ｃｍ程度上がってます。　右が調整後の新サスで、１～２ｃｍ下がりました。　足つき改善では、シートをあんこ抜きする手も有りますが、ロングツーリングで尻が痛くなるケースが多いようなので、上質なシートはそのままです。　リムを１８→１７インチにダウンする手もありますが、リアタイヤを変えたばかりなので、楽しみにとっておこうかと・・。　または、初期型の純正バックステップ仕様に改造して、ステップが足の邪魔にならないようにする手もあり（キックの時折畳むのが面倒なのが欠点）、いろいろ悩めるのがいいですね。
	黒塗装のバネなので、ノーマルのようなメッキサスの主張がありませんが、シックな感じがいいと思います。　高価なアルミ製ではないので、ノーマル品と同じようにＷＡＸをかけて、磨いていく必要が有ります。

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リアサス交換２（平成23年8月25日）

　下述のように、６月のツーで高速道路走行中、チェーンカバーが破断して、ローダウンブラケツトを外し、カバーを純正に戻して、恒久対策をどうするか？半月悩み、ローダウンサスへの交換がベストと考えました。　純正サスより３ｃｍ短いＬ＝３００ｍｍの物を探し、交換してみると、今までのガスダンパー仕様同様に、急加速した時のシフトチェンジ直後の揺れや、エンジンブレーキを掛けた時の揺れが半分以下となり、後輪が路面に張り付いているような感じです。　純正と同じ、オイルダンパー仕様ですが、プリロードはデフォルトのままで乗ると、ソフトな仕上がりで、丁度ＯＫの感じです。
肝心な高さは、シート高で２ｃｍダウンして、サイドスタンドの斜め具合は問題無く、スタート時に両足のカカトを路面に着いたまま走れ、ミニトレ感覚に近づきました。　

	注文してから、２ヶ月待ってＧＥＴできました。　メッキパーツの多いＳＲには、メッキ仕様のスプリングが似合と思います。　取り付け部は、アルミ削り出しの贅沢品、２年間の保証付きで、大変丁寧な造りに大満足です。　（部品情報参照）。
	約３ｃｍの違い。
	黒い金属製のカラーにグリスを塗り、
	予想通りチャーンカバーと干渉するので、
	糸鋸でカット。　カット部はしっかりした２重構造のカバーなので、これくらいカｌットしても安心です。　カット後、錆び防止で、断面をシルバー塗装しています。
	クリアランスはＯＫ。
	やっぱり、スプリングはシルバーが似合いますね。

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ローダウン仕様（平成22年6月20日）

　ＳＲ誌を見ていたら３ｃｍローダウンのグッズを見つけ、今日のロングツー計画が現地の雨でボツの為、トライしました。　完成後に、約２０ｋｍテスト走行すると、両足の踵が完全に路面に着き、サイドスタンドはショートタイプに変える必要も無く、純正のままでＯＫ。　　初走行の感想は、重心が低くなったので、シールドからの視界は路面が近づいた感じで、コーナーはミニトレ感覚で曲がれ、扱い易くなり大満足です。　
　　平成23年6月　純正チェーンカバーに戻す為、このブラケットは外しました。

	スラクストン社のローダウンブラケット定価１２,６００円を半額でＧＥＴ。　写真は正面、上面から見た所。
	スイングアームとの取り付け面です。　ボスの部分が、下図の孔に入り、固定できます。
	写真左は右サス取り付け部で、写真左は何故か純正では無用な孔が始めから開いてました。　右は、チェーンカバー取り付け用の孔で、カバーを外す必要が有ります。
	サスの一部がブラケットと当る為、グラインダーで約２ｍｍ位カットした後、錆び防止でペイントしました。
	写真は、完成後の左右です。　サス固定ネジのナットは、緩み止めタイプに変えました。
	写真は完成後で、ブラットはあまり目立たず、いい感じです。　踵まで完全に路面に着き、コーナーをミニトレ感覚で曲がれ、低重心走行が出来、安心感が増しました。

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チェーンカバー交換（平成22年６月２６日、７月１１日、平成23年６月５日）

　ロングツーリングが雨で延期になったので、先日のローダウン改造で付けられなくなったチェーンカバーを、別の物に交換しました。　標準品は、サスとの干渉部を特殊な形状に大きくカットしなくてはならないので、カット不要なスリムな物にしました。　最初自作しようと思い調べたところ、肉厚ＳＵＳの曲げ加工が大変なので、ヤフオクで手頃な物を発見しＧＥＴしました。　

　が、１年後に高速道路走行中に、Ｌ型に曲げた部分が破断して外れ、危ないところでした。　ＳＲにはお勧めできません。

	３９００円でＧＥＴした物は、肉厚で、綺麗な研磨仕上で、スリムでもしっかりした造りです。
	薄板の曲げ加工品？と思ったら、厚板できちんと溶接してあり、接合部は丁寧に研磨仕上げで、お買い得でした。　メーカー品の価格は、３倍もします。　ところが・・・
	２０１１年６月５日　高速道路を走行中、上写真右の曲げ部が破断して、外れました。
	カバー側の破断箇所です。
	２０１０年７月１１日　高速道路を初走行すると、８０ｋｍ／ｈ位で共振と思われる振動音が少し出たので、カインズで接着剤付きのゴム板をＧＥＴして写真のように貼り、防振対策しました。　純正品にも同じような防振対策があり、ＳＲには必要なようです。　また、スイングアーム取り付け部付近のカバーとチェーンが時々当る事があったので、Ｍ１０のＳＵＳナットをスペーサー代わりに付け、カバーとチェーンを離し、テスト走行するとＧＯＯＤでした。
	φ７ｍｍの孔が沢山開いたステーを会社の帰りにオートバックスで買い、サスネジのＭ１０と共締めにする為、端１箇所をφ１０ｍｍに夜なべ加工しました。
	ステーを写真の長さでカットして、曲げ加工しました。
	サス取り付け部を約２０ｍｍ程、ＳＵＳ用糸鋸でカットし、ブラケット取り付け孔に共締め用の孔φ６.５ｍｍを開けました。
	写真は、曲げ加工したブラットをサス固定用のヘキサゴンネジと共締めし、チェーンカバーに追加した孔に、ネジで固定した部分です。
	スリムなチェーンカバーが無事付きました。　チェーンが緩いと、カバーと干渉して、弛んだ時にガリガリ音が出るので、許容範囲の中で強めに締めました。　チェーンとカバーのクリアランスは出来るだけ開け、またサスとも干渉しないように、約５ｍｍ離しました。
	約１００ｋｍのテスト走行で、久し振りに宮ヶ瀬ダムへ行き、厚木の有名ラーメン店を目指して走ると、雨が本降りとなり、カッパを着て早々帰宅しました。　最初、時々チェーンとカバーが干渉して異音が出てましたが、位置を直しながら走り、良好になりました。

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ブレーキパッド交換（平成22年１２月１１日・１９日）

　１６,０００ｋｍ走って、ディスクパッドをチェックすると、未だ少し残っていたけど、異音が少し出てきたので交換しました。　交換後に１０ｋｍ程度テスト走行すると、新車の時良く聞こえた、心地よいタッチ音が再現して、良く効きました。　

	レッド、ゴールド、セラミックなど純正以外のパッドを検討しましたが、来年車検で、制動テストで何かあってもいけないと思い、高額な純正品をチョイス。部品情報参照。
	赤矢印のキャリパーサポートボルトを緩め、ホース固定ネジを外し、青矢印のＡＳＳＹ固定ネジ２本を外します。
	ディスクに傷を付けないように注意しながら、ＡＳＳＹを外します。
	パッドを見てビックリ！　普段は目視できるピストン反対側の青矢印のパッドは、まだ限度０.８ｍｍ以上残っているのに対して、赤矢印のピストン側パッド残量は０.５ｍｍ以下で、異音が出て納得。　残量チェックは、分解しないと駄目と解りました。
	緩めておいた赤矢印のキャリパーサポートボルト２本を外します。
	ピストン側のパッドと新品。
	ピストン反対側のパッドと新品。
	左の新品パッドは、ピストンと当る部分が丸く凹んでいました。
	ピストン側のパッドはツルツル。
	ブレーキ鳴き対策で、エッジをヤスリで削っておきます。
	パッドホルダーを清掃。
	ピストンがスムーズに動くように側面、パッドスプリングや周辺を清掃。　ピストン回しが無かったので、ナイロンブラシが届く範囲を磨きました。
	両ピストンを一緒に指で押して沈めます。　ＳＭでは、ホースを繋いで、ブリードスクリューを緩めるとありますが、タンクの液面が少し下だったので、少し上昇してもＯＫ？という事で、メンテ本通りにしました。
	ピストンと当る部分にグリスを薄く塗り、パッドホルダーにセットします。
	キャリバーボルトに汚れがあると、ピストンがスムーズに動かないので、洗浄後に～１８０℃耐熱のシリコングリスを塗ります。
	ブレーキキャリパーを、キャリバーボルトでホルダーに仮組します。
	ディスクに入るようにパッドを寄せて、広げておく。
	ＡＳＳＹを赤矢印のように回転方向に寄せておいて、青矢印の固定ネジをＳＭ記載の４ｋｇｍで締める。
	キャリバーボルトは、ＳＭ記載の２.７ｋｇ･ｍで締め、ホース固定ネジは１ｋｇ・ｍで固定。
	ブレーキレバーを５回程度握って、ピストンをパッドに接触するようにして完了。

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ブレーキフルード交換（平成22年１２月２６日）

　ＳＭにはフルードの交換目安が１年とあり、昨年末交換してから１年。　そこでリザーバータンクから少し抜き取り、新品と比べると、やはり汚れていて、今回は自分で交換しました。
　
　※劣化していないフルードは沸点が高く、熱に強いので、引きずりなどで長時間高温となっても、油圧をピストンに伝えられますが、長期間（約１年以上）経過すると、空気中の水分を徐々に吸って沸点が下がり、油圧を伝えずらくなり、レバーを握っても、ピストンを押す力が弱く、効きが悪くなります。　

	昨年末交換しようとしたら、タンクのネジが明らかに規定トルク以上で締めてあり、ネジ山を間違いなく壊しそうだったのでプロに交換をお願いし、ネジをヘキサゴンタイプに交換したので、今回は楽々外せました。
	フルードは、塗装を傷めるので、タンク周辺にウエスを掛け養成してから、フタを外しました。
	左がタンクからスポイトで出した物で、右は新品。茶色く変色していて、１年で劣化していました。
	ブリードバルブ（スクリュー）に約５０ｃｍの透明チューブを付けて、先を５００ｍリットルのペットボトルに挿し、ぶら下げます。
	リザーバータンク汚れチェックで減ったフルードに、新品のフルードを付け足します。　ＢＦ-４（　ＤＯＴ-４　）
	ブレーキレバーをゆっくり、強く握り続けます。　普通に握ると、右のように飛び跳ねて、周囲に飛び散るので、注意します。
	ブレーキレバーを握り続けたまま、ブリードバルブを緩めると、チューブ内に出てきて、出なくなったらバルブを締め、レバーを放します。
	ブレーキレバーをゆっくり、強く握ったまま、ブリードバルブを緩める作業を３０回くらい繰り返すと、チェックで出したフルードと合わせ、約１５０ｍリットル出て、ブリードバルブを増し締めました。　　途中、リザーバータンクのフルードが減ってくるので継ぎ足し、空気を吸わないように注意します。　万一吸った場合は、面倒なエアー抜きをしなくてはなりません。　通常、綺麗なフルードの色に変わったら増し締めて終了とメンテ本等にありますが、チューブ内の色の変化では新旧の区別が難しいので、タンク＋ホース＋キャリパー内の合計くらいの量で止めてみました。　ＳＭには規定量の記載が無く、大体の目安にしてみました。　２００ｍリットル位の方が安全かもしれません。
	タンク上面の勘合部に異物が固着していたので、除去しました。
	ダイヤフラムの弾性が有るかなど、劣化が問題無いようでしたら、クリーナーで綺麗に洗浄して、水分が残らないようにし、フタの裏も綺麗にします。
	ダイヤフラムをタンクに合わせ、フタを閉め、隙間からフルードが漏れないように注意して閉めます。
	ブリードバルブのキャップを閉め完了。　　約１０ｋｍテスト走行すると、ブレーキの効きはＯＫでした。　慣れると３０分位で終り、手軽に交換できました＾＾。

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リアブレーキメンテ（平成２３年６月１８日）

　３月の静岡マスツーで、「リアのブレーキ鳴きが凄いね！」とコメントされ、確かに！と思ってましたが、ショップでタイヤ交換時にパーツクリーナくらいは掛けてくれていると期待してました。　今年９月の初車検も有り、外してみると、３年間、１.８万キロの汚れがそのまま着いていました＾＾；。メンテ後は、鳴きは静まり、効きがＧｏｏｄで、これからはフロントブレーキメンテと一緒に、年に一度は実行しようと思います。　

	ＳＲでは初めてのタイヤ外しに挑戦。赤矢印の部分を緩めて、外すと意外にスムーズでした。クラブマンの時は、少し面倒だったので・・・。
	左はドライバーで回り止めして、右は２２ｍｍのレンチで緩めました。
	チェーンカバーを緩めて上に持ち上げ、　タイヤを少し後ろにずらし、　ブレーキシューを外すと、
	シュー側は３年分の汚れで真っ黒でした。　バブ側は写真を撮るのを忘れ、少しクリーニング後ですが、完全に真っ黒でした。
	シューの残量は、４～３ｍｍも有り、殆ど減って無く、＃４００のペーパでかなり磨き、ハブ側の当り面も磨きました。　カムの赤マーク部には、薄くグリスを塗ります。　　取り付けは分解の逆に行って、数キロテスト走行すると、最初の数回は当りが出てないせいか、あまり効かず驚き、数キロ走ると、逆に軽く踏んだだけで、沈み込むように効き、メンテ前の半分くらいの制動距離で止めれる感じで、鳴きも止みました。　これで車検も安心出来そうです。

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リアブレーキシュー交換（平成２３年８月２５日）

　６月にブレーキシューを清掃しましたが、１００ｋｍ程度走ると鳴き始め、９月の車検中にキィーキィー鳴ったのでは、試験官にチェックされる可能性があるので、純正品に交換しました。　
　交換後は、鳴きが完全に止まり、今までＯＮとＯＦＦという効き方でしたが、中間もきちんと効き、かなり乗り易くなりました。　シューの残量が充分あっても、３年間、２万キロも走ると、交換が必要と実感しました。　　恐らくバネの力が弱くなり、ブレーキング時にシューが共振して鳴ると思われます。　

	新品（上）のシュー厚は、４ｍｍ。　限界は２ｍｍですが、下の交換前の物は、最小ヶ所で２.８ｍｍ厚。
	新品（左）は、段がはっきりする程エッジが有り、定番のヤスリ＆サンドペーパー掛けで滑らかに（右）。
	左は磨き前、右は研磨後。
	シューは左右対称構造と思っていたら、赤矢印部に補強用のリブが有り、組み付け時に部品番号が見えるように組みました。　ＳＭに書いてなく、要注意です。