ヤマハ　ミニトレ　ＧＴ８０関連のページ

　エンジン関係　５Ｌ６編（ＲＸ８０）

本内容は、素人によるメンテです。　チャレンジする場合は、自己責任にてお願いします。

エンジンメンテ　　　クラッチ交換  　   　チャンバー      タコメーター

ピストン交換　　  キャブメンテ     　クランクシャフト オイルシール交換　

モリブデンショット処理　　　コンプレッションＵＰ

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    ＲＸ５０／ＲＸ８０のＳＭのエンジン性能曲線図を見て、５Ｌ６は、２０００ｒｐｍからの軸トルクが、いきなり４Ｕ５のフルパワー近くまであって、恐らく低速トルクから凄いだろうと思い、ヤフオクを狙っていたところ、昨年末は４万円超の高値の華で、とても手が出ず、今回３万円後半でＧＥＴできました。　　昨年夏にＧＥＴした４Ｕ５のボアアップでは、高回転型の為、高速バイパスを走ると、燃費がＳＲ並みまで落ち、エンジンも唸り、フルパワーは７ｐｓ以上でまあまあでしたが、低速からのトクルに憧れていました。　１０ｋｍ程度テスト走行すると、期待以上のパワーに大満足でした。　今回、無事動くところまで行ったのは、ｇｏｒｏさんのお陰で、大感謝ですm(__)m。

 エンジンメンテ（平成２３日５月８日）

	到着後の様子。 ●シリンダーヘッドに粘土状の物が、接着してあるように固着していて、取るのが大変でした。 ●最大の問題は、エキゾーストのスタッドボルト折れ。 ●バックファイヤー痕か？クランクやリードバルブに大量のカーボン。 ●後述のクラッチ滑り。   ●ギヤチェンジペダルのシャフトが、４Ｕ５より直径が１ｍｍ小さく、今までのメッキのお気に入りペダルが使えません。　品番は同じなので、どっちかが、誤部品？。 ○ピストンは、傷僅かで、かなり良品！ ○クランクシャフトのベアリング鳴きは無く、オイルシールもＯＫ。 で、総じて、まあまあの品でした。
	スタッドボルトは、リムーバをＧＥＴして回すと、根元で折れそうで諦め、
	ｇｏｒｏさんに相談すると、引き受けて頂け、流石プロで、無事外れ、その様子はこちらでどうぞ。 http://blog.goo.ne.jp/little_twin/e/91ef1cabb5411e6fb998873570de4403　 大変良心的な工賃で、抜いて頂き、大感謝です。
	おＮＥＷのスタッドボルトがすんなり入りました。　ボルトは品番変更で、折れ対策がされているのでしょうか？　　 　さらに排気ポートにガスケットが、潰れた状態で、固着していたので、少し苦労して取りました。　前オーナーは、かなり排気モレ状態で乗っていたと思います。
	プシュロッドのオイルシール不良で、かなりのオイル漏れが 　ドライブスプロケは、ＲＸ５０純正の１２丁が付いて　→　１５丁に変更（純正１４丁）
	シリンダーヘッドを外すと、今まで見たことないくらいのカーボンが。　プラグは一体化して、回すのが大変でした。
	外した右のプラグは品番違いの物が付いていて、５ｍｍも長く。　ピストンの頭に２ｍｍ近く積もったカーボンに接触した痕が・・・。
	ピストンピンを抜くのに、今回クランプなどを使い、苦労せずに外せました。
	ピストンリングは、かなり磨耗して、オイル上がりか？真っ黒クロスケでした。
	コンロッドやクランク室がカーボンだらけ。　 恐らく、ピストンとヘッドの堆積カーボンとプラグ容積ＵＰ分での圧縮のＵＰ、火花の着火ポイントのずれ→点火タイミングずれで、バックファイヤーが頻発していたと予想します。
	こんな真っ黒リードバルブＡＳＳＹは、初めてです。　 これは使わず、今までのＲＸ５０の物を使用です。（品番は同じ）
	クランク室内のカーボン除去は、今回ＧＥＴしたヤマハのキャブクリーナー（泡タイプ）が大活躍です。　その他のカーボンもこれで綺麗になりました。
	今回２番目に苦労したのが、スタッドボルトのナット。　Ｍ６かＭ８と思い、ナットを買わずにいたら、何とＭ７！。　どこにも売ってなく、純正部品を追加発注して、１週間待ち、これで始動が遅れました＾＾；。　 ピストンは、前オーナーは回転を上げず、しかも濃い目で長期間乗っていたようで、フェンダーが赤系なので、もしかしたらレディーライダー？、傷が僅かで、ラッキーでした。　ピストン以外は新品がまだ出るので、Ｇｏｏｄです。　 　　　　　　　　★ところが、そのピストンも入手可能の見通しが！！！ 　　　　http://blog.goo.ne.jp/little_twin/e/0009bd449501e6113e2e5f1398fbaccf
	ヘッドの防振ゴムは純正全４個を８個にして強化。 　　　　　残念ながらシリンダー側面のゴムは販売中止。
	コンプレッションは、５／２１のシャリシャリ音が出たテストツーの帰宅後の測定で、変化無しＯＫ。
	5/29 土日が雨だったので、シリンダーを開け、ピストンを見ると、吸気側に凄い縦傷が、写真はサンドペーパーで磨いている途中。　排気口側は浅い傷でセーフ。　ピストンリングにも、小さな傷が有ったので、交換。　パワーが大きいと傷も深い感じ。　今回ピストンリングがおＮＥＷでも均し走行せずに、鬼門テスト走行したのが、いけなかったようです＾＾；　 こんなに傷があっても、パワーは凄く、５Ｌ６はタダモノでは無い感じ。

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クラッチ交換（平成２３日５月１４日　・　平成２４日１月２２日）

  組み上がって、キック２回目で始動でき、家の周辺を走った際、アクセルを急に開くと、クラッチが滑り、交換しました。　交換後は、滑りが無く、軽いウイリーも出来るくらい良好となりました。

	クランクカバーを開けて、クラッチとご対面。　クラッチ板は純正通り３枚あって、ホッ〜。　 カバーのガスケットに液体ガスケットが大量に塗ってあり、取るのが大変でした。　 　カバーなどにオイル漏れがありましたが、原因はクラッチのプシュロッドのシール不良で、交換後、約１０ｋｍ走った範囲では、どこからも漏れがありません。
	クッションリングが、プラスチックのように硬化して、２本目が割れていました。　約４万キロ走ったと思われるエンジンは、一度も交換していないようでした。  ただクラッチ板は、新品並みに３.５ｍｍ有り、減って無いのが不思議でしたが、勿論交換しました。　ドリブンギヤコンプリートの段つき磨耗が少し有った部分は、軽くヤスリを掛けておきました。
	さらに分解して、クランクシャフトのＯリングの取りつけ状態や漏れが無いかチェックすると良好で安心しました。
２０１２年１月２２日	今まで全てのエンジンで、始動後３０分くらいの間、クラッチが滑る事が有りましたが、強化スプリングに交換して、長年のトラブルが解決しました。 　内容はブログで紹介している、こちらをどうぞ！

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チャンバー（平成２３日６月１日）

  当初、ＹＳＲ８０のチャンバーをＧＥＴして、フランジだけをカットして使い、その先は従来のＷサス純正マフラーを溶接で繋ぐ予定でしたが、５Ｌ６パワーを引き出すには、排気効率の良いＹＳＲ８０の方が良いのでは？とお告げが有り、一旦使ってみました。　今の低速トルクの良さは、このチャンバーのご利益かもしれません。　排気の音量は従来の半分以下で、さらに低音で、これなら人混みでも安心して、エンジンを掛けたまま走れます。

	前オーナーの使用頻度が不明で、万一詰まっていたら心配なので、パイプフィニュシュクリーニング作戦を実行。　４個弱使用し、４０分くらい放置後、水道水で真っ黒の水が、薄茶になるまで流しました。　先端は、Ｍ１０の袋ナットで塞ぎ、ビニールテープで隙間を無くしました。
	Ｍ６用の孔が３５ｍｍピッチに有る、２ｍｍ厚のステーを見つけ、Ｍ８用に穴を拡大。
	ステーのピッチが８５ｍｍになるように、スプリングワッシャーで調整し、Ｍ８ボルトで固定しました。　５ｍｍ程度のＭ８用のカラーがあればＧｏｏｄ！。
	エンジン下の固定ボルトに共締めました。
	フランジに棒を挿して少し上に曲げて、シリンダーに固定。 　リアタイヤとのクリアランスは、１０ｍｍ程度。　実際は乗車すると沈み、タイヤが上がり、さらに広がります。
	ヤフオクで１６００円でＧＥＴしたチャンバーは、いい感じで加速してくれます。 欠点は、車高が半分程度になり、道路から庭に上がる段差で時々当り、もうダート走行はＮＧとなりました。

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タコメーター（平成２３日６月２日）

 タコメーターは、ミニトレＷサスの 純正チャンバーでは、メーターワイヤー取り出し部が塞がって、付けられなかったけど、ＹＳＲ８０チャンバーでやっと付けられました。　
　約３０年前は、車を買う時、タコメーターは、ＤＸ（デラックス）には無く、ＧＬ、ＧＸ、ＧＴなど上位クラスで付くようになり、付いているだけでも嬉しかったものです。　今回、やっと付けられました＾＾。

	ヤフオクで、１３００円でＧＥＴできたメーターは、外観が錆びだらけだったので、サンドペーパーで磨き、プラサフを塗りました。　スポンジ取りには、ペンキ剥がし剤が活躍しました。
	１.５ｔ　のアルミ板を加工。
	ブラケットは、スピードメーターと共締めに。
	高さ調整は、ラジコンパーツを転用。
	黒、クリアーを各３回塗り、ピッカピッカに。
	メーターワイヤーが、ライトカバーとライトブラケットの隙間に出て、ギリギリ。　他には付けられません。
	メーターワイヤーの反対側は、定位置にジャスト！
	６Ｖ、３Ｗのランプを付け。
	メーターはスムーズに動き、夜走ると赤い目盛りが綺麗に浮き出て、ナイト走行の楽しみが増えました。 　５Ｌ６は、６０００ｒｐｍで７０ｋｍ／ｈ出て、平坦路ではあまり回転を上げる必要も無く、抱き付きの心配が少なくなりそうで、燃費管理にも役立ちそうで、超Ｇｏｏｄ！です。。。

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ピストン交換（平成２３日６月１９日）

  　純正の３Ｍ８・・・から始まるφ４９ｍｍピストンが出なくなってから数年経ち、５Ｌ６エンジンをＧＥＴした時は、傷付けないように慎重に走れば・・・と思い、過去何度もの抱き付き経験から、濃い目の設定、オイルの気泡抜き、など気をつけてましたが、パワーの嬉しさにツイツイ回し過ぎ？てやってしまいました。　２回分解して、サンドペーパーで傷を滑らかにしましたが、アイドリングのカラカラ音が気になり、もう限界かなと思い、代替品を探したところ、困った時のｇｏｒｏさんにお願いしたところ、ＧＥＴできました。　交換後は静かなアイドリングに戻り、圧縮もＵＰして、さらにトルクフルな走りになりました。　価格もリズナブルで、Ｇｏｏｄ！です。（部品情報参照）

	ＧＥＴしたピストン一式と裏側です。　サークリップは、太さが純正と同じφ１ｍｍだったので、純正品にしました。　一番気になったノックピンの位置、リング厚１.４ｍｍ、溝１.５ｍｍも純正品と同じでした。
	寸法を測ると、全体的に純正品（ＳＴＤ）とほぼ同じで、ピストンの頭の形状もほぼ同じでした。 　特徴的なのがピストンピン上とヘッドの寸法が、新ピストンは０.４ｍｍ長いので、それだけ上に上がる⇒圧縮が上がるという事で、 　（数字が小さいという方は、ブログの雑記に大きな寸法図を載せました）
	約４０ｋｍ均し走行した暖気後に実測すると、約０.８ｋｇ/ｃｍ２ＵＰしてました。　傷の無い頃に登った御岳の坂のテストコースでは、新ピストンの方がパワーに余裕が有る感じでＧｏｏｄ！でした。
	左は新ピストン付属のピンで、肉厚でしっかりしています。
	新ピストンのエキスパンダー（下）は何故か長過ぎて、溝に入れるとリングが沈まない程でした。　純正品（上）と比べると、約８ｍｍ長く、カットしたら、問題無しでした。
	左は純正品で、上の新ピストンの吸気口の形状は、角が有り、開口面積が広そうです。
	ピストンリングの合口隙間は、殆ど無いくらい密でした。（ＳＭ規格０.３５ｍｍ）
	新品のピストンを組んだ様子です。　サークリップのツマミ部は、何時ものように、垂直にセットしました。　芯出しをする際の初キックは、しっかり摩擦して、踏み応え有りという感じで、Ｇｏｏｄでした。　勿論キック一発始動で、４０ｋｍ快調にプチ均し走行できました。

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キャブメンテ（平成２３日６月２５日〜７月２日）

  　６月１９日ピストンをＧＥＴして戻る途中、信号待ちでアイドリングが４千回転まで上昇し、リードバルブにパーツクリーナーを吹くと１秒でストール。　２次エアーを吸って、薄くなり上昇しました。

	リードバルブを分解して見ると、写真の赤マークのガスケットの隙間に、小さな砂利が数粒あって、漏れていました。　オイルストーンで徹底的に磨き、クリーニング、ガスケットは新品交換で、３０分くらいテスト走行すると、再発＾＾；。
エアスクリューが、薄い方にずれている？ パイロットジェットが詰まり気味？ キャブも含めて徹底メンテをしようと・・・ クランクシャフトのオイルシール漏れで２次エアー？が無いか、カバーを外しジェネレーター下を見ると、この時は問題無し。 エンジン始動中にミッションオイルの給油口を外し、オイルシール外れによる、暴れが無いか見てもＯＫ。
	分解ついでに、油面残量は１０ｍｍ程度でＯＫ？。
	フロートをガソリンに浮かべると、左右の傾きはＯＫ、穴も無くＯＫ。 ジェット類は全て詰まり無くＯＫ。 管路の詰まり、汚れも無くＯＫ。
	シリンダーのリードバルブとの接触面もオイルストーンで再研磨。組み立て、 ↓ テスト走行すると、３０分程度でまた再発。エアー調整、ＰＪ交換、スクリューメンテ・・・・ ↓ ここまで、２日間かけ進展無く、ドツボに＾＾；。
	直したはずのリードバルブのガスケットを見ると、また漏れ痕が・・・・ もう諦めて、液体ガスケット使いました。
	リードバルブは４Ｕ５に付いてた物から、ＲＸ８０に付いていた、間っ黒だった物をキャブクリーナーで綺麗にして、左のように、
	液体ガスケットは、耐油、耐熱のインマニ用を使い、
	内側に、はみ出さないように、外側に塗り、
	インマニのガスケットも新品にして、
	トルクレンチで規定値の１.２ｋｇ・ｍで、均一に対角線上に締め、
	ついでに、ピストンがフルスロット、アイドリング位置で、定位置か確認して、 Ｏリングも交換
	調整ついでに、パワフィルをエルボノーマルサイズにして、１次エアーの容量を増やし、１時間程度走ると、再発無く、パワフルでしたが・・・、 　帰宅寸前に、突然異音がしてパワーダウン、また抱き付き？でも初めて聴くカラカラ音で、もしかしてと、左クランクカバーを外して、ジェネレータを見ると、的中でした。　↓↓↓↓

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クランクシャフトオイルシール交換（平成２３日７月２日）

  　何時かは、このオイルシール交換？と思ってましたが、遂にその時が、

	カバーを外すと、汚れたオイルが下に大量に流れて、オイルシール交換のスタートです。 ＲＸ８０やＹＳＲは、高圧縮で外れ易いと、プロからの情報を頂き、いのっち号も・・・・
	チェンジペダル、クランクケースカバーを外し、
	ホールディングＴＯＯＬを一部改造して、ロックネジを外しました。
	ワッシャーを外し、
	マグネットープーラー　90890-01189　を使って、ローターを外し、
	コイルなどは、汚れたオイルで間っ黒でした。 　ローター位置決め用のウッドラフキーを無くさないように溝から外し、
	インパクトドライバーで、２本のジェネレーター固定の皿ネジＭ５×１５ｍｍを外しました。　軽く打ったら１本ネジ山を壊し、大変でした。
	ジェネレーターを外すと、汚れたオイルで真っ黒でした。　オイルシールは、隙間が出て、外れかかってました。　 パーツクリーナーで綺麗に洗浄。
	外したオイルシールは、周辺が半分割れ、中の金属が薄く見えてました。 　新しいオイルシール（部品情報参照）は、φ３０ｍｍ×３０ｃｍのパイプを使って挿入しました。
	ウッドラフキーを挿し、ローターの溝に合わせ、セットして、組んだ逆の手順で組み立てました。１時間テスト走行すると、全く異常無く、元気だった時に戻りました。　が・・・・、 翌朝、鎌倉紫陽花ツーへ行く途中、八王子で３分信号待ち中、少しずつ回転が下がり、停止。キック２０回でも始動せず。プラグは真っ黒で、帰宅後ＰＪを＃25→＃２２.５へ、ＪＮを最上段にして、１００ｋｍテスト走行中に、吾郎さんショップに寄り、ウインカーをＧＥＴ。やっとドツボから抜けられ、何時もの走りに戻り、お疲れ様でした。

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モリブデンショット処理（平成23日11月19日）

  　入手難の貴重なピストンを守る為、抱き付き対策を探していたところ、３馬力さん情報で知った、ＷＰＣ処理と二硫化モリブデンショット処理を行えば、摩擦抵抗が減り、スムーズに動く事と、焼入れ処理での鍛錬、焼きなまし効果で強度が増し、

　　　　１、燃費の向上　　処理前　約３８ｋｍ／リットル　→　処理後　約４４ｋｍ／リットル　（ほぼ同じ走りで）
　　　　２、抱き付き後の傷　　処理前　雁坂トンネル手前では、ピストン上部が最大約５ｍｍ溶け、リングが溝内で動かず、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　再始動不可。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　処理後　一ノ倉沢手前では、１００℃以下で再始動、約１００ｋｍ走行後、従来同様のトルク感・圧縮８.７ｋｇ/ｃｍ^２が戻る。
　　 ３、アイドリングの安定

　の効果が有りました。（いのっち号の場合）　

	左が処理品、右が未処理品。 費用は、ピストン￥3120、ピン￥1300、リング２本￥1400で、費用対効果は、バツグンでした。　メーカー情報は、リンクページ参照。
	処理品のメッキ厚は、ナノメートル程度（納品時、４０μｍ程度の粒子が付着しているそうで、洗浄要）なので、ピンがスムーズにピストンに入り、リングのクリアランスも問題無く、
	組み込み時でも全く問題有りませんでした。

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