ヤマハ　ミニトレ　ＧＴ８０関連のページ

エンジン関係　4U5編(RX50)

※本内容は、素人によるメンテです。　チャレンジする場合は、自己責任にてお願いします。

２Ａ４，１Ｋ９の６ｐｓパワーは、平坦路では８５ｋｍ／ｈ程度出て、あまり不満はありませんが、良く走る柳沢峠など峠走行では、制限速かそれ以下までパワーダウンして辛く、一度８ｐｓ程度にしてみたいと思ってました。　出来るだけ外見はノーマルに拘りたく、満タン走行で１５０ｋｍ程度走らないと、ＧＳの少ない峠走行は厳しいので、パワー＆外見＆燃費の３拍子が揃う、ＲＸ５０の７ｐｓエンジンをボアアップして、８ｐｓ近くにして見ようと思いました。　５０ｃｃのままで６０ｋｍ程テスト走行すると、５０ｋｍ／ｈ程度までの加速は調整不足でイマイチですが、６０ｋｍ／ｈ以上の高回転領域は７ｐｓパワー炸裂で、振動が２Ａ４より少なく、青梅→五日市の二ッ塚峠では、+10ｋｍ／ｈ速く登れ、いい感じでした。　

エンジン改造（平成22日８月１５日）

	ヤフオクでＧＥＴしたＲＸ５０エンジン。　ハーネスや電気パーツ（矢印の左からＣＤＩ、レギレータ、イグニッションコイル）も付いてました。　ホーン、レクチャーファイヤー、ウインカーリレーはスペア保管です。
	ピストンには傷が無く、綺麗でした。　シリンダーを外す際、スタッドボルトの錆びがシリンダーと固着していて大変でした。
	エンジンは、マニアが弄った痕が無く、数千キロ走って、車体に着いたまま長期保管していた物のようです。　クランクケースは、パーツクリーナーで磨いただけで、綺麗になりました。
	Ｆスプロケはノーマルの１２丁で、　殆ど減って無く綺麗で、暫くこのまま使います。
	シリンダーは、クロスハッチがクッキリ残っていて、あまり走ってないようです。　排気口側は、黒いスジ状のラインが有るだけで、抱き付きのような傷が無く、吸気口側も傷が無く、良品でした。　各ポートは２Ａ４より広く、限界まで開いている感じで、ハイパワーエンジン設計という感じです。
	リードバルブは４枚で、隙間も無く良品でした。　ここも限界まで広く、ハイパワー設計という感じです。
	シリンダーヘッドは、ノーマルマフラーと干渉する部分をグラインダーでカットし、シリンダーもカットです。　マフラーの膨張室がかなり有り、予想以上カットが必要で、１日かかってしまいました。
	シリンダーガスケットが接着剤で張り付いているように固着し、カッターでも取れず、Ｗｅｂ情報で知ったペイント剥離剤を染込ませると、容易に取れました。
	シリンダーをヤスリなどで錆び取りして磨き、耐熱塗装で仕上げました。　写真のようにかなりの範囲をカットして、やっとマフラーとのクリアランスが１０ｍｍ程確保できました。　ミニパワーフィルターを何とか付けてみると、上手く調整できず、今のところ網だけのフィルターにしています。
	ＣＤＩ用のイグニッションコイルは、２Ａ４のポイント仕様より太いので、右のようにブラケットを両刃グラインダーで大きく削りました。
	ＣＤＩとレギレータは、写真のように、ＲＸ５０と同じようなところに付けました。　写真は仮配線の状態ですが、エンジンからの６Ｐコネクターの配線は、短いので一旦カットして、ＩＧコイル、ＣＤＩなどへギボシ端子で直接接続しました。　メインハーネスの６Ｐコネクターは必要最小限の３本だけです。回路図は、こちらからどうぞ。

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ボアアップ（平成22日９月１２日）

　先週ｇｏｒｏさんのショップで、φ４３ｍｍのピストンをＧＥＴできたので、シリンダーをその日に井上さんのボーリング工場へ送り、特急でボーリングしてもらい、約５７ｃｃにボアアップできました。　これで、イエローナンバーで安心して走れます。

	１０日の夕方、川越の井上さんの工場へ、約４年振りに引き取りに行って来ました。
	今回もプラトーホーニング加工をお願いし、指定クリアランスはＳＭ許容範囲のセンター４０μｍです。　添付の検査成績書では、凹凸が４μｍ程度と、ノーマルよりかなり小さくなってます。
	今回は面取りもお願いしました。＋２,０００円（税別）ですが、やはりプロ仕上げは凄いです。指でエッジを触ると、自分で加工した時と比べ、その差歴然です。
	ディスコンとなったキタコのφ４４ｍｍは、４ｍｍ削るので残り部分が少なく、強度的に心配なんてインプレがありましたが、φ４３ｍｍなので、写真のように肉が充分残って安心です。
	ピストンリングの合口隙間の許容差は３.５μｍとＳＭにありましたが、シクネスゲージが無いので、一応シリンダーに入ったので、目測ＯＫという事で。　２Ａ４はエッジから５ｍｍですが、４Ｕ５はＳＭに１０ｍｍ位置と有りましたが、かなり硬いので、今回約５ｍｍでチェックです。
	φ４０ｍｍとφ４３ｍｍピストンの比較。　+3ｍｍでも結構大きく見えます。
	ピストンピンの長さは同じでした。
	ピストンピンの肉厚は、φ４３ｍｍ品が倍近く有り、丈夫そうです。
	ピストンリング厚は、純正４９ｃｃ仕様が１.0ｍｍで、φ４３ｍｍは１.３ｍｍで丈夫そうです。　ノックピンの位置も同じです。吸気口の穴が広く、パワーＵＰを期待できそう。
	サークリップは上向きに。　ピストン付属のクリップはちゃんと挟む部分が有りＧＯＯＤです。　ご覧のようにピストンリングがかなり出て、バネが硬いので、シリンダーにセットするのに、２Ａ４は２分くらいでしたが、３０分も掛かりました。最初は入らないのか？と思いヒヤヒヤでした^^；。　２ｎｄリング用のエキスパンダはメイヨでした。
	約９０ｋｍの均し走行後、圧縮を測ると何と１０.６ｋｇ／ｃｍ^２も有りました。　ピストンの頭が純正品４９ｃｃは平らで、新ピストンはドームのような感じで、燃焼室の容積が減り、圧縮が高くなったかもしれません。　軽い抱き付き後で、これだけあります。

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パワーフィルター（平成22日９月１２日・１２月１９日平成23年４月１６日）

	ボアアップ前は写真のような網だけの物で、騒音大でした。　ｇｏｒｏさんショップでも、この音はちょっと・・・のコメントでした。　この網の位置では、雨が降れば、しぶきが直接入ります。
	ＶＭ２０への取り付けサイズはφ４３ｍｍなので、キタコのエルボをＧＥＴ。
	先端部に網を付け、強力ガムテープで固定。
	ギリギリで付いて、約１０ｋｍテスト走行すると、金属音が少し減り、何とか我慢できそうな感じです。　網がこの位置なら、雨も直接入らないのでＧＯＯＤ。　これで暫く、走ろうと思います。
パワーフィルター付け　　１１月のSR400里帰りツーのフリマでパワフィルＧＥＴ　　　2010.12.19追記
	右がフリマでＧＥＴしたパワフィル。　ゴムダクトのテーパー中間でカット。　左は、今までのダクトを赤線でカット。
	テーパーのお陰で、ストレートダクトの内側にもぐり込ませ、上からバンドで強力に押さえ、固定。
	ギリギリで、取り付けＯｋ。　ＭＪを可変して試乗中　＃３００　加速がパワフルで、抱き付きそう？　＃３３０　８０ｋｍ/ｈまで抱き付き無し、でもパワフル感が強く、抱き付きの可能性有り　＃３４０　少し加速・トルクダウン気味　＃３３０がベスト？　＃３５０　加速ダウン、Ｒ２９９鬼門ＯＫ。　＃３３０　鬼門Ｒ２９９ 2010.12.23テストＯＫ！
パワーフィルター交換２　　キジマのパワーフィルに交換　　　2011.4.16追記
	キジマのＷｅｂカタログで、近いサイズの物を偶然見つけＧＥＴ。　部品情報参照
	長さが５ｍｍ短いだけであとは同じ。　最大φ６１mm、短側φ５０mm、長さ５０mm、左は、クリーニング後でも太陽光が内側から見えないくらい、密度が高く、吸気量が少なめ。キジマ製は、太陽光が見え、容積が小さくても吸気量は多い。
	５ｍｍ短いだけで、余裕で取り付けＯｋ。　ＭＪを可変して試乗中　＃３２０　従来のまま試走。　　　　　　今までのフルスロットルでのカブリが無く、加速がパワフルで、抱き付きそう？　＃３５０　2011.4.16鬼門Ｒ２９９テストＯＫ！＃３２０よりかなりトルク感が弱い。　＃３４０　加速、パワーも合格点。　もう少しパワフル感が欲しい（贅沢）＃３３０　加速、パワー最高。　鬼門テストも合格（2011.4.24テスト）。

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スプロケ交換（平成２２日９月２５日）

　ノーマルの１２丁では、７０ｋｍ／ｈ位で最高回転付近（約９,０００ｒｐｍ）で走りずらく、フロントを１３丁に変えたところ、８０ｋｍ/ｈ以上までの繋がりがスムーズで、ベストマッチでした。

	スプロケ交換には、サークリップが必要。（部品情報参照）
	１丁増えただけで、外形がかなり大きくなった感じです。
	チェーンの長さもそのままで済み、お手軽交換できました。　余談ですが、写真のプシュロッドのバネは、２Ａ４からの伝統のオイルシール外れ防止。

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クラッチ交換（平成２２日１０月１０日）

　先週の１５０ｋｍ程のテスト走行で、３回ギヤチェンジ直後にクラッチの滑りのような症状が出て、やはりボアアップエンジンに純正の２枚のクラッチ板では、厳しいのかな？という事で．ＲＸ８０と同じ３枚仕様にしました。

	ヤフオクでＧＴ５０の腰下部品取り品を５００円でＧＥＴでき、この３枚クラッチＡＳＳＹを使いました。　勿論バネとラバー類は新品を使います。　クラッチ板は０.１ｍｍも消耗して無く、歪みも無く、プレートも歪みが規格内で、そのまま使用。　ドリブンギヤコンプリートの段付き磨耗も少なく良品を格安でＧＥＴできました。
	ＲＸ５０（４Ｕ５）のクラッチカバーを外したところで、内部と初対面です。
	クラッチ板はノーマルの２枚仕様でした。　バネ固定のネジは、明らかに締め付けトルク最大０.８ｋｇ・ｍ以上で締めた状態で、やっと外しました。　クラッチレバーが重い原因が解りました。
	左はプッシャープレートを外したところで、クラッチ板とラバーとご対面。　右は、クラッチ板とラバーを外して、クラッチプレートとご対面。　寂しい事に１枚しか有りません。
	左はクラッチ板とラバーを外した所で、ナットとご対面。　右は、プシュロッド１を外す途中です。
	アマゾンでＧＥＴしたホールディングＴＯＯＬ（１９８０円）を使い、レンチでナットを外しました。万一ＧＢ２５０クラブマンの時のように、硬くて緩まない時に備えて、先日ベッセルのインパクトドライバーを準備してましたが、不要でした。　ＴＯＯＬ固定にタンデムステップが役立ちました。
	ナットを外し、ワッシャーを見ると、テーパー状になっているので、向きを記憶しておき、取り付ける時に注意します。
	ドリブンギヤコンプリートをゆっくり外します。
	４Ｕ５のクラッチＡＳＳＹが無事外れました。
	２Ａ３と比較すると３枚の分だけ長くなっています。
	同じく長いです。
	プレッシャープレートは、左の４Ｕ５は中央付近にオフセットした感じで、トータルの長さが同じになるような設計で、１枚増えてもクラッチカバーに干渉無く交換できました。
	取り付けは、取り外しの逆に行い、ラバーは新品交換で、左が新品で、幅が変わってます。（部品情報参照）
	左が４Ｕ５で、右は２Ａ３の新品。　自由長が３２ｍｍ有り、新品と同じでした。
	見落とすような所に付いているＯリングも交換です。
	トルクレンチで０.８ｋｇ・ｍで締め付け、クラッチレバーが重くならないようにします。　締め付けトルクが小さいと滑る可能性があり、許容範囲の最大で締めました。　クラッチの回り止めは、ウエスでキヤを挿んでロックしました。
	組み上がったら、クラッチレバーを握り、３枚の隙間がちゃんと動き、レバーの重さも適正か？も確認します。これはＳＭには書いて無く、カバーを閉じて、オイルを入れ、調整をした後、不具合（ボールが入って無いなど）が有ると、また分解する必要があり、ここでの確認をお勧めです。　翌日富士山まで２５５ｋｍテスト走行すると、滑りも無く、クラッチも軽くなり（正常になり）これでロングツーも安心です＾＾。

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シリンダヘッドナット交換（平成２３日４月１６日）

シリンダヘッドナットは、ロングナットを使ってましたが、以前専用のナットをＧＥＴしていたので、アーシング以外の物を交換。

	ロングナットは溝が有り、雨水侵入が心配でした。
	右が専用ナット。
	規定トルクで締め付け。　これは、ガスケットの山を潰して、密着性を保つので、重要です。
	専用ナットはＧＯＯＤ！