プラグレンチ コンプレッション測定 ギヤチェンジアームメンテパート２
エンジン＆マフラー磨きホンダ ＧＢ２５０ クラブマン 関連のページ
※本内容は、素人によるメンテです。 チャレンジする場合は、自己責任にてお願いします。
エンジン＆マフラー磨き始動後２０分くらい経った以降は、ギヤがニュートラルに入らない症状がありました。 エンジンを切れば正常に入り、クラッチレバーのミートポイントを調整しても、１００歳までライダーのヒデさんのアドバイスでエンジンオイルを再交換してもだめでした。 残った原因は、サービスマニュアル記載の、クラッチプレートの歪みなどで、クラッチが完全に切れないのが原因と予想され、交換にチャレンジしました。 分解していく中でロックナットを外そうとしたところ、悲劇が待っていました＾＾；。 結局、超高額な大型インパクトレンチが無いと外れないという事が解りました。 いつも部品購入でお世話になっている、ホンダショップに聞いたら「クラッチ交換だけなら工賃８,０００円でいいよ」と快く引き受けてくれ、土曜日の昼に頼んだ直後に、約１ｋｍ離れた自宅まで、無料で引き取りに着てくれ、今日の昼には完了でした。 ホールディングＴＯＯＬの半額位で済み、さらに、気がつかなかったフォークのネジ欠品など点検、指摘してもらえ、ラッキーでした。 その後、約３０ｋｍテスト走行したところ、ニュートラル問題がクリアしただけでなく、通常のギヤチェンジが凄く軽くなり、ガタツキも無くなりました。 これでロングツーも安心して行けそうです。 今回は、いいショップが近くに見つかったという事が、一番の収穫でした。
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交換しようとした部品一式です。 この他には、クランクケースのガスケットが必要です。バネなど一部の部品は、３〜５型用なので要注意です。（部品情報参照） |
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 クランクケースカバーを外してロックナットを見ると、一部が折り曲げてあり、回り止めになっていました。 ドライバーで写真左のように曲げを直し、ロックを外し、レンチで外そうと力を入れた直後、何と！写真右のようにプッシャープレートのボスが、根元から折れてしまい、呆然となりました。 この後ホンダショップに直行しました。
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先日のクラッチ交換の前に、オイル交換をしたので紹介します。 交換後ギヤがニュートラルに入らないのは変わりませんが、良くなった点は、アイドリングが１,３００ｒｐｍ程度の時で、ゆっくり加速した際、一時的にエンストしそうになるのが直りました。 購入時に販売店でＧ１にＳＴＰオイル添加剤を入れましたが、相性が今一だったようです。 オイルは、ホンダが過酷なテストの上、最良な状態で、チューニングしているので、純正がベストと思います。 ４ＳＴオイルは、ギヤだけでなく燃焼まで影響するので、添加剤は相性の問題があり、入れない方がベターと思います。 添加剤を入れないと調子が良くないという場合は、原因が他（プラグの汚れ、エアクリーナーの汚れ、ＢＯＸの穴など）にあるので、真の原因を直す方がベストです。
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約５分くらいアイドリングするか、走行してエンジンを暖気し、サイドスタンドで止めます。 写真左の所にあるドレインボルトを緩めて外した直後、暖まったオイルが、噴出しますので、広口の受け皿を準備した方が良いです。 あまり暖気すると、熱くなるので、火傷に要注意です。 出ている最中にオイルゲージを外すと、さらに良く出ます。 出る量が減ったら、キルＳＷをＯＮ（エンジンがかからない状態）にして、セルを１〜２秒ＯＮします。 最後に車体全体を左右に振り、出る量が数滴程度になるまで待ちます。 廃油は、廃油保管用のポリタンクに貯めています。 |
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 ドレインボルトのアルミワッシャーが、傷や磨り減りがあったら交換し、無ければクリーニング後、エンジンに手でネジ込みます。 始めからレンチを使い、万一斜めに入れてしまうと、アルミネジが変形して入ってしまう場合があり、手で締めた方が安全です。 アルミネジなので、サービスマニュアル（ＳＭ）指定の締め付けトルク２〜３ｋｇ-ｍで、トルクレンチで締めます。 トルクレンチを使わず、締めると、殆ど規定以上で締めてしまうので、危険です。 万一ネジ込んだ後に折れると、最悪クランクケースを開ける事となり、５万円以上の出費になる可能性があります。 アルミなので、手で強めに締めて数回繰り返した後、疲労破壊で折れるのが怖いです。
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 オイルを入れたり、残量の点検する時は、センタースタンドを使います（ＳＭ記載）。 オイルはＷｅｂ情報でＳ９を入れる人が多いようですが、シリンダーヘッド付近より異音が増えたという例が数件あったので、ＳＬグレード半合成油のＧ３（１０Ｗ−４０）にしました。 近くのホンダショップの方からも、「いいオイル入れているね」とお墨付きです。 ジョイフルホンダで、バーゲンでもないのに半額近い１,１５０円でＧＥＴできました。 １.５リットル入れるので、２缶買いました。 注入後２〜３分走行し、残量確認をしますが、写真右のゲージを挿した状態でネジ込まずに、ＵＰ/ＬＯＷ目盛りの中にあるか確認します。
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平成２０年６月７日 前回オイル交換後からの走行距離は、約１,５００ｋｍですが、半年経ち汚れていたので、サービスマニュアルを参考に夏用グレード１０Ｗ−４０に変えました。 ＧＢでの夏は初体験で、Ｗｅｂ情報で構造上夏の熱さに弱いエンジンというコメントがあるので、夏用グレードは必須のようです。 前回交換後からオイルが変り、Ｇ３は、１０Ｗ-３０になったので、今回Ｓ９の１０Ｗ−４０にしました。 ジョイフルホンダで半額近い１２５０円／缶で２缶ＧＥＴ。 交換後、自宅→相模湖→津久井湖往復で約１００ｋｍ走行したところ、全体的にトルクＵＰした感じで、一番良くなった点は、中間加速のモタツキが改善され、スムーズになりました。 ただ、上記噂通り？、帰りの高尾付近で信号待ちをしていると、カチカチシリンダーヘッド付近から異音が出て、多摩川を渡る頃には無くなり、タペット調整ずれの起き始めか？、Ｓ９によるものか不明ですが、初めて聴いた音です。 ＧＢに乗り半年経ち、今日の峠越えや街中走行で、やっとミニトレを操る感じに一歩近づいた感じで、ＧＢが一回り小さく感じました。 |
クラブマンの大事なウイークポイントに、チェンジアームのガタによるスピンドルギヤシャフトの山削りの問題があります。 このシャフトの山が削れて無くなると、ギヤチェンジが出来なくなり、クランクケースを割って交換する必要が有り、７〜８万円の出費になるという情報があります。 チェーンの直ぐ下にチャンジアームが有り、チェーンのゴミが溜り、動きが悪くなります。 今日エンジンのコンプレッションを測っていた最中、たまたま見たらガタが有り、フランジボルトをいくら締めてもガタが取れず、外してクリーングし、組み直しました。 テスト走行すると、今までシフトの時にフニャフニャという感じでシフトしていたのが、ギヤのシフトが確実に足に伝わり、大改善でした。
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 写真左矢印のアームの割の所に小石などのゴミが入り、ネジをいくら増し締めしても、ガタは直りません。 アームを外して、パーツクリーナーでゴミを取り、グリスアップして、取り付けます。 外した時に、シャフトの山を点検すると、写真右のようにＯＫでした。 ここは、頻繁に点検した方が良さそうです。 最悪削れてしまった場合は、溶接するという、荒業もあります。 |
本日雨の中、親父の七七日の法要を無事営む事ができ、一区切りといった感じで、これから伸び伸びしたツーリングが再開できそうです。 そのツーリングに備え、先日行ったメンテの一部を紹介します。
バイク購入時から、チェンジアームのダストカバーが付いて無く、気になっていたので付けました。 ついでにチェンジペダルカバーも変えました。 これで当面安心です。
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左が、ダストカバー、右がチェンジカバーです。 （部品情報参照）ダストカバーは、最後の１個をＧＥＴしたので、在庫無しということで、正規品番の物は、当分入手できないようです。 先日ツーリングに行った際、ＣＢ４００？などのダストカバーと形状が似ていたので、代替で使用できるかもしれません。 |
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写真のように左は、カバー無しでした。 |
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 左の写真は、パーツクリーナーでのクリーニング前後です。 内部が汚れて動きが少しガタついていました。 クリーング後、モリブデングリスを良く塗り、スムーズになりました。 写真右のチェンジアームもクリーニング後、グリスＵＰしました。 |
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カバーを取り付ける時は、チェンジアームを外し、シャフトのロックナットを緩め、左回転させ、チェンジアーム側のシャフトを外し、両カバー共に頭の体操をして挿入して付けます。 付けた後、チェンジペダルの位置が丁度いいか確認してから、シャフトのロックナッタを締めます。 |
コンプレッションを測るため、プラグを外そうとしたところ、車載工具にプラグレンチが無く、ショップを３軒探しまくり、半日も潰し、やっと外せるようになりました。
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 キタコのロングタイプをＤＳでＧＥＴし、Ｍ１２のロングナット（５０ｍｍ）を差込、ガタはガムテープで取ったところ、上手く使え、工具入れにも入りました。１９ｍｍのレンチで回ります。
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プラグがやっと外れ、コンプレッションを測ったところ、意外なデータに、また悩みが増えました。 今まで圧縮低下の症状は、感じた事が無く、始動は常時３秒程度以内で掛かり、加速不足も感じず、高速では向かい風でも１２０ｋｍ/ｈ以上出ます。 測定法を確認して、再測定しました。
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 コンプレッションを測ろうとした所、プラグがφ１２ｍｍなので、アストロプロダクトで、写真右のアダプタ（１,１５０円）を買い測定しました。 コンプレッション測定前に外したプラグを見ると、比較的白焼けだったので、２月１１日熱価を１ランクＵＰしました。
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ＳＭ通り、暖機運転後排気口付近で８０℃の時、セル４秒で測ったところ、最高１０ｋｇ/ｃｍ２でした。写真赤線が規格１４±２ｋｇ/ｃｍ２の許容範囲です。 ２回測っても同じです。 ＳＭによると原因は、タペット調整ずれ（バルブ位置）、バルブの不良、ガスケット漏れ、ピストンリング不良、過去の抱き付きと段々酷い内容になります。 後日、ホンダショップで相談しようと思います。 |
マフラー＆エンジン磨き(平成２０年７月２０日）ロングツーリング前に、マシン購入時より汚れていたマフラーの転倒跡と、シリンダーのフィン、セルモーターなどを磨きました。 今回使用の磨き材は、ボンスター、ピカール、ピカピカンなど持っていますが、ライコ店お勧めのメタルコンパウンドを使いました。 シリンダーは満足できる仕上がりで、この後、奥多摩周遊道路で、ＯＵＴ−ＩＮ−ＯＵＴのライン取りや、セルフステアの曲がりなどを楽しめ、好天の中綺麗なマシンで峠を走るのはいい感じでした。 さあ次は、今日の走りを活かして、日本一標高の高い国道を目指して、ロングツーです。
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クランクケースカバーも磨こうと、写真のサイザルなどのセットを、ジョイフルホンダで１,９８０円でＧＥＴしましたが、汚れはギリギリ我慢できそうだったので、今回は待機としました。 |
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 写真左のマフラーの転倒跡の黒い跡を、メタルコンパウンドで磨いたところ、浅い黒染みは落ちましたが、深い部分は、写真右のように残りました。
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 写真左が磨き前で、右が磨き後です。 割り箸にウエスを巻いて、炎天下でゴシゴシ磨きました。 遠くから見るとかなり綺麗になった感じで、こちらは満足です。
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